Пособие по содержанию и ремонту паромных переправ

На территорииСоветского Союза имеется большое количество автомобильных дорог, пересекающихмногочисленные естественные и искусственные препятствия в виде рек, озер,каналов и водохранилищ. При невысокой интенсивности движения считаетсяэкономически нецелесообразным строить через водотоки постоянные мосты лпредпочитается устройство паромных переправ.

Устраивать ихрационально и для переправ через водохранилища даже при значительнойинтенсивности движения транспорта. Для этого используются металлические ижелезобетонные самоходные баржи большой грузоподъемности.|

Паромнаяпереправа состоит из следующих элементов:

— одного илинескольких паромов (грузовых площадок на плавучих опорах);

— тяговыхсредств;

— причалов дляпогрузки и выгрузки грузов;

-подходов к причалам.

II. ТИПЫ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

По типампаромов переправы подразделяются на:

1. Канатныепаромы (Рис. I)

2. Буксирныепаромы (Рис. 2)

3. Паромы -самолеты

4. Паромы -самоходы (Рис. 3)

Конструкцияпаромов (кроме самоходных) состоит из плавучей части и грузовой площадки. Плавучаячасть может быть в виде плашкоутов, понтонов и барж.

Грузоваяплощадка, расположенная над плавучими опорами парома, аналогична проезжей частибалочного моста.

Материалом дляпаромных переправ служит лес (чаще хвойных пород), металл и железобетон.

 

Рис. I. Принципиальная схема канатнойпаромной переправы

 

 

 

Рис. 2. Схема работыбуксирного парома

 

 

Рис.3. Схема работыпарома-самохода

 

III. ТИПЫ ПЛАВУЧИХ ЧАСТЕЙ ПАРОМА

Несмотря наотносительную недолговечность и сравнительно низкие механические свойствадревесина находит широкое применение как наиболее дешевый, легко обрабатываемыйи наиболее доступный материал для строительства паромов.

Плавучиесредства из древесины — плашкоуты, понтоны и баржи — обшиваются досками,предварительно обработанными антисептическими материалами. Щели шпаклюются иобрабатываются смолами. Соединения и сопряжения осуществляются на врубкахскобами, болтами и гвоздями.

Большимнедостатком деревянных паромных переправ является их малая механическаяпрочность, быстрое загнивание элементов конструкции, повышенное обрастаниеводорослями и ракушечником. Все это усложняет содержание переправ и увеличиваетзатраты на их текущий ремонт.

Металлические

Конструкцииметаллических понтонов или барж бывают клепаны а чаще всего — сварные. Клепаныеконструкции должны быть водонепроницаемыми, для чего кромки соединяемых листови головки заклепок расчеканивают. Понтоны представляют собой плоскодонныеметаллические лодки с высокими (обычно вертикальными) прочными бортами и служатплавучими опорами.

В планепонтоны имеют обтекаемую форму с заострением в носовой, а часто, и кормовойчастях. Жесткость понтонов обеспечивается системой поперечных и продольныхребер, которые делят понтон на отсеки, уменьшающие опасность потери плавучести (затопления)паромов. Каждый отсек понтона должен иметь доступ для эксплуатационногонадзора.

Конструкциябаржи принципиально не отличается от понтона.

Железобетонные

Железобетонныепонтоны имеют ряд преимуществ перед металлическими. Требуя меньшей затратыметалла, они более удобны в эксплуатационном отношении, так как их не надопериодически окрашивать и они меньше обрастают водорослями. Кроме того ониболее долговечны. Однако большим недостатком железобетонных понтонов являетсяих большой вес. Если для наплавных мостов этот фактор не имеет существенного,значения, то в паромных переправах увеличение веса вызывает необходимостьувеличивать мощность двигателей, усилие лебедок, площади сечения тросов иканатов, а также вес якорей. Обычно железобетонный понтон имеет замкнутуюкоробчатую конструкцию. Особенно тщательно изготовляются борта и днище понтонадля обеспечения прочности и водонепроницаемости. Бетон должен быть не нижемарки М-300, гидротехнический ГОСТ 4795-59, ГОСТ 4797-64.

Армированиеконструкции основывается на расчете. Для увеличения трещиностойкости рабочая ираспределительная арматура ставится с наименьшим интервалом, допускаемым поусловиям бетонирования.

Вжелезобетонных понтонах, так же как и в металлических, имеется ряд перегородокдля обеспечения жесткости и надежности (незатопляемости), которые делятвнутреннее пространство понтона на отдельные отсеки.

IV. СОДЕРЖАНИЕ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

Основнойзадачей по содержанию паромных переправ является обеспечение безопасного ибесперебойного передвижения людей и грузов через водные преграды, а такжемаксимальное продление срока службы паромных переправ. В обязанность служб,ведающих эксплуатацией паромных переправ, входят:

— техническийучет сооружений и ведение технической документации;

— техническийнадзор и содержание;

— ремонт иохрана переправ.

В задачутехнического учета входят определение технического состояния сооружений истепени их износа, планирование ремонта переправы, а также усиления ее илипереустройства.

В документациитехнического учета отражают все изменения, происшедшие в сооружении, начиная смомента ввода его в постоянную эксплуатацию.

На введенную вэксплуатацию переправу заводится проектная и исполнительная документация. Висполнительную документацию входят акты приемки сооружения, исполнительныечертежи, акты на скрытые работы, документы, характеризующие строительныематериалы, расчетные данные по проектной несущей и пропускной способностямсооружения.

Исполнительнуюдокументацию составляет строительная организация, которая затем передает ееорганам, эксплуатирующим переправу.

В процессеэксплуатации состояние переправы учитывается в книге искусственных сооружений,куда заносят подробную техническую характеристику сооружения со всемипроисшедшими изменениями: обнаруженные дефекты, произведенный ремонт и т.д.

Техническийнадзор делят на постоянное наблюдение, текущие и периодические осмотры испециальные обследования.

В постоянныйнадзор входят ежедневный, регулярный осмотр сооружений, выявление дефектов вконструкциях, исправление мелких повреждений, очистка элементов от грязи,мусора, снега и льда. Кроме этого в постоянный надзор входит соблюдениеустановленного режима эксплуатации и содержание навигационных знаков и средствспасения утопающих (спасательные круги, пояса и пр.).

Руководство иконтроль за постоянным надзором, а также более тщательное наблюдение засостоянием сооружений производят дорожные или мостовые мастера, или мастерпаромной переправы.

Текущиеосмотры деревянных переправ производят не реже одного раза в месяц, металлическихи железобетонных — один раз в 2 месяца.

Периодическиеосмотры производят дважды в сезон ответственные лица дорожных участковсовместно с дорожными (мостовыми) мастерами.

Припериодическом осмотре переправы детально проверяют все элементы конструкций,выявляют дефекты и намечают меры для их устранения. Проверяют несение службыпостоянным надзором и качество выполненных ремонтных работ. Результаты осмотровзаносят в мостовые книги.

Ремонт иохрана переправ возложены на Управление дороги, ДЭУ.

Специальныеобследования при необходимости проводят мостоиспытательные станции иликомиссии, назначаемые Управлениями дорог.

I. Содержание паромов и подходов к причалам

В комплексвсей переправы включаются подходы к причалам — участки дорог длиной 20-50 м.

Организациядвижения на подходах к паромам должна быть налажена так, чтобы непосредственноу причалов не создавалось скопление ожидающих погрузки транспортных средств илюдей. Для этого на подъездах к паромным переправам устанавливаются двашлагбаума, которыми должны регулироваться пропуск транспортных средств длянагрузки на паром и выпуск их с парома.

На подходахнеобходимо постоянно поддерживать проектные продольные и поперечные, профили,следить за надежностью водоотвода. Подходы к переправе должны поддерживаться вчистоте и порядке. В вечерние и ночные часы подходы и причалы должны бытьосвещены. Особое внимание следует обращать на сопряжение дороги с причалами,где часто образуются просадки грунта. Выбоины и ямы в этом месте вызываютсильные толчки въезжающего транспорта, способствуют преждевременному выходупричала из строя. В процессе эксплуатации подходов к причалам нужно приниматьмеры к своевременной засыпке просевших мест или переустройству сопряжений.

Откосыподходов должны быть тщательно спланированы и укреплены.

Приэксплуатации переправы в гололедицу необходимо проводить противогололедныемероприятия и для этих целей иметь необходимый запас материалов.

Содержание причалов и пристаней

Пристанскиеучастки переправ должны обеспечивать возможность причаливания судов к берегу,безопасную стоянку их, посадку, высадку и обслуживание пассажиров, погрузкуавтомобилей, повозок, скота и груза.

Для этой целипристанские участки оборудуются береговыми или плавучимипричалами-дебаркадерами, понтонами, трапами и сходнями с поручнями, (рис.4) помещениями для пассажиров, ожидающих посадки,спасательным, противопожарный оборудованием, а также аптечками для оказанияпервой медицинской помощи.

Судовыеподходы к причалам должны очищаться от подводных препятствий, иметь достаточнуюглубину (на 25 см больше осадки парома при наибольшей загрузке и крене),обеспечивающую безопасный подход и отход судов. Особое внимание при этомобращается на содержание сопряжений пристаней с паромом.

При значительныхизменениях уровня воды необходимо повышать или понижать уровень причалов, чтобыпаром мог нормально подходить к пристани, и продольные уклоны съездов непревышали 8%. Устанавливается тщательный надзор за состоянием подъемныхприспособлений, правильным положением переходных мостов и трапов

Вследствиебольших ударных нагрузок на пристани во время причаливания паромов и частогоизменения уровней причалов соединения и сопряжения; элементов конструкцийпристани быстро деформируются, требуя усиленного за собой надзора. Длясмягчения удара парома о причал на последнем устанавливаются резиновыеамортизаторы.

Трапы,переходные мостики ограждаются перилами с поручнями. Поверхность их нужносодержать в чистоте и систематически очищать от грязи и обледенения. Послепрохода гусеничных машин необходимо проверять состояние дощатого настила и вслучае существенных повреждений произвести немедленный ремонт с временнойостановкой парома. Необходимый инструмент и запас материалов для неотложногоремонта должен всегда находиться на причалах. Для уменьшения износа настила припроходе гусеничных машин под гусеницы необходимо подкладывать доски или щиты.

 

 

 

 

 

 

Рис.4. Типы пристаней:

а- треугольная опора; б-треугольная опора облегченного типа; в- переходный мостик с подъемной опорой наталях; г- переходный мостик с винтовым подъемом; д- пристань на дебаркадере; е-переходный мостик с изменяемым уклоном

 

В пристанях спереходным мостиком на подъемной опоре особое внимание следует обращать на состояниеи надежность крепления талей. В практике имелись случаи, когда крюк талясрывался под нагрузкой. Усилие от нагрузки должно восприниматься не талями, асваями опоры посредством закладных брусьев (см. рис. 4в).Дебаркадеры должны быть надежно раскреплены якорями.

Содержание паромов.

Плавучие опоры(плашкоуты, понтоны, баржи) необходимо осматривать ежедневно изнутри и вестинаблюдение за количеством набирающейся в них воды.

В деревянномпароме допускается наличие воды не более высоты копаней; излишнюю воду удаляют.Во избежание просачивания воды нужно обшивку плавучих частей паромов осмаливатьи поддерживать осмолку в хорошем состоянии. Водотечные места в днище и в нижнихчастях бортов разрешается конопатить изнутри. Дефектные верхние части бортов,если даже они находятся немного ниже уровня воды, необходимо конопатитьснаружи, для чего плавучую опору следует наклонить при помощи одностороннейзагрузки. Для предохранения от загнивания и коррозии внутренних элементовследует в сухую погоду открывать палубные люки или окна в бортах. В дождливуюпогоду эти люки необходимо закрывать.

Помимопроветривания трюмов, и наблюдения за уровнем воды в них периодическипроизводится осмотр состояния элементов каркаса и обшивки судна. Особое внимание,необходимо уделять поперечным (шпангоутным и транцевым) рамам, а такжепродольным фермам каркаса. Поврежденные элементы срочно исправляются, вослабевших соединениях элементов производят подтяжку болтов или ставятдополнительные скобы. Все поковки во избежание их ржавления и особенно болтовыесоединения должны по мере надобности смазываться техническим маслом.

Металлическиеплавучие опоры защищают от коррозии краской. После окончания; навигации днищесудна осушается, очищается от водорослей и ракушечника и при необходимостиокрашивается. Погнутости элементов каркаса и обшивки выправляются, трещинызавариваются.

Железобетонныепаромы нуждаются в тщательном наблюдении и уходе за ними, особенно в первыегоды эксплуатации, т.к. дефекты бетона в процессе эксплуатации суднаобнаруживаются не сразу.

Поверхностьбетона делается ровной, без выбоин, раковин и трещин, особенно на участкеватерлиний, соответствующих максимально нагруженному и ненагруженному состояниюпарома. Заделка появляющихся при эксплуатации выбоин  производится цементным раствором с добавлением мылонафта вколичестве 0,1% от веса цемента.

В связи сувеличением грузоподъемности эксплуатационных нагрузок некоторые паромныепереправы не отвечают условиям безопасной погрузки — выгрузки и транспортировкигрузов.

Принедостаточной грузоподъемности и слабой остойчивости дебаркадеров при въездемашины на паром возникает значительный перепад уровней грузовых площадок.Иногда он достигает недопустимой величины — 20-30 см. Для смягчения перепадаподкладывают под колеса машин доски и брусья, что недопустимо, т. к. это можетпривести к отрыву парома от причала. То же происходит и при съезде с парома.

В целяхбезопасности запрещается загружать паром свыше его грузоподъемности. В таблицах(см. приложение I и 2) приведены основныеМонтаж транспортных машин: их грузоподъемность и объемные весанекоторых материалов. Пользуясь таблицами, можно с достаточной точностьюограничить загрузку парома до его грузоподъемности. На подходах к переправедолжны быть установлены знаки, указывающие грузоподъемность парома.

Канаты, якоря

Особое внимание следует обращатьна состояние канатов и надежное закрепление якорей.

Сечения канатов подбираются понаибольшим усилиям, возникающим в них.

Расчетное усилие на стальнойканат принимается с четырехкратным запасом, а на пеньковый — пятикратным.

Приближенно допускаемое усилие настальной канат можно принимать по формуле Sдоп.. = 0,75d2  ,а на пеньковый канат — Sдоп.. = 0,1d2

Данные о смоленом пеньковом канате

Канаты обыкновенные трехрядные (тросовой работы) нормальныеГОСТ 483-55.

Диаметр пеньковогосмоленого каната, мм

Вес 100 пог.м, кг

Разрывающее усилие, кг

1

2

3

9,6

7,8

—

12,7

13,3

862

14,3

17,0

1065

15,9

20,3

1257

20,7

35,4

2011

23,9

47,4

2681

28,7

70,0

3686

31,8

86,0

4489

36,6

112,0

5630

39,8

132,0

6572

47,8

190,0

9272

55,7

260,0

12083

63,7

343,4

I52I9

71,7

429,5

18802

79,6

532,0

22216

87,6

643,0

26459

Данные обостальных канатах приведены в сборнике ГОСТ «Канаты стальные», 1965г.

Несущая способностьякоря приближенно определяется следующими формулами:

1/ допускаемоегоризонтальное усилие на якорь:

2/ допускаемоевертикальное усилие на якорь:

где: n         -коэффициент, зависящий от вида грунта, принимаемый равным 5-6 для песчаныхгрунтов и до 10-12 для глинистых грунтов;

K     — коэффициент запаса, принимаемый равным1,5;

G    — вес якоря.

Лучшеезакрепление якорей получается при использовании цепи. Вследствие большого весацепи якоря можно располагать от плавучей опоры на расстояние в 4-6 раз большееглубины воды. Допускаемое усилие на цепь следует принимать с коэффициентомзапаса 2 — 2,5.

Основные размерыякорей в соответствии с ГОСТ 760-61

 

Вес якоря,

т.

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

1,00

3,00

Полная длина якоря,

м.

1,22

1,39

1,54

1,65

1,76

1,93

2,08

2,21

2,33

2,44

2,62

3,78

Ширина между концами рогов,

м.

0,78

0,90

0,99

1,06

1,11

1,24

1,34

1,44

1,50

1,57

1,68

2,42

Данные о якорныхцепях (по ГОСТ 6345-52)

Калибр цепи (толщинастали в звеньях) мм.

Вес I пог.м цепи, кг.

Разрывающее усилие, т.

Ориентировочный весякоря, т.

простые звенья

звенья с распоркой

1

2

7

1,1

—

1,8

—

0,05

8

1.5

—

24,0

—

0,07

9

1,9

—

3,1

—

0,09

II

2,8

—

4,6

—

0,12

13

3,9

—

6,4

—

0,15

15

5,2

—

8,5

—

0,20

17

6,7

6,3

10,9

12,2

0,25

19

8,3

7,9

13,6

15,3

0,35

22

11,1

10,6

18,3

20,6

0,50

25

14,3

13,6

23,6

26,6

0,65

28

18,0

17,1

29,6

33,3

0,85

31

22,1

20,9

36,3

40,8

1,20

34

26,6

23,1

43,7

49,1

1,70

37

31,5

29,8

51,8

58,1

2,00

2. Эксплуатация паромных переправ в осенне-зимний период и вусловиях лесосплава

С приближениемхолодов необходимо организовывать постоянное наблюдение за режимом реки. Дляэтого выше по течению, на расстоянии не менее 5-6 км от паромной переправы,устанавливается наблюдательный пост, имеющий связь с паромной переправой(телефон, сигнализация), для подачи сведений о характере ледовой обстановки.

На большихреках желательно иметь дополнительный наблюдательный пункт, находящийся на50-80 км выше паромной переправы, для заблаговременного полученияинформации о приближении льда.

Заблаговременнона месте переправы подготавливают инструменты, инвентарь и материалы,необходимые для проведения работ по предохранению паромной переправы отповреждения льдом.

При появлениина реке шуги нужно систематически очищать борта, днище судов, тросы, якорныецепи и канаты от намерзающего льда. Очистку бортов, тросов и канатов можнопроизводить лопатами и пешнями; очистку днища — протаскиванием под судномстального троса.

Дляпредохранения якорных канатов от перерезания льдом на них надевают отрезкиметаллических труб или деревянный короб, сколоченный из трех досок.

На зимнийпериод, когда реки покрываются льдом, паромы и плавучие пристани удаляют взатоны, защищенные от половодья и ледохода, или вытаскивают на берег. Ледвокруг свай причальных устройств окалывается и лунки утепляются соломой,хворостом и др.

Работапаромных переправ в условиях лесосплава затруднена, попаданием плывущих бревенв зазоры между плавучими опорами, ударами бревен об обшивку паромов ипричальные устройства. Кроме того, на сплавных реках русло засорено затонувшимибревнами, что при определенных обстоятельствах может привести к серьезномуповреждению парома или аварии.

Дляпредохранения бортовой обшивки судов от повреждения ударами льдин и бревенустраивается защита обшивки одни из способов, приведенных на рис.5, 6.

Причальныеустройства защищаются ограждениями (бонами), расположенными с верховой стороны,а при необходимости также и с низовой. Боны устраиваются из одиночных илиспаренных бревен и надежно закрепляются анкером, так как срыв бонов можетповлечь за собой разрушение причала.

На сплавныхреках русло в. месте курсирования парома должно систематически проверяться спомощью багра или протраливаться якорем.

 

 

Рис.5. Первый способ защитыбортовой обшивки судов от повреждения

 

 

Рис.6. Второй способзащиты бортовой обшивки судов от повреждения

V. РЕМОНТ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

I. Характерные дефекты, виды ремонта

Приэксплуатации паромной переправы в первую очередь следует обращать внимание напричины, вызывающие потерю несущей способности конструкций паромов, причалов,дебаркадеров. Для деревянных конструкций — это загнивание древесины,расстройство сопряжений из-за усушки дерева и различные механическиеповреждения.

Для металла -коррозия, поражающая главным образом те места, где скопляется влага, длительноевремя находящаяся в контакте с металлом.

Для бетона ижелезобетона — выщелачивание раствора фильтрационными водами, выветриваниенаружных поверхностей, разрушение защитного слоя арматуры и ее коррозия,трещины, раковины, каверны.

Приэксплуатации в первую очередь необходимо предупреждать появление дефектов вэлементах конструкций парома, а при обнаружении принимать срочные меры по ихликвидации. Это достигается тщательным содержанием и надзором, а такжесвоевременным, проведением ремонтных работ.

В зависимостиот характера и объема неисправностей и повреждений, подлежащих устранению,различают текущий, средний и капитальный ремонты паромных переправ.

К текущемуремонту относится устранение мелких неисправностей и повреждений, появившихся впроцессе эксплуатации переправы, а также ремонтные работы предупредительногохарактера. Текущий ремонт производится по мере необходимости, но не реже одногораза в год.

К среднемуремонту относятся работы по исправлению элементов паромной переправы,производимые периодически (раз в 3-4 года), в целях содержания переправы висправном состоянии. Капитальный ремонт включает в себя большой объем работ,связанный с приведением в исправное состояние или заменой сильно изношенных,поврежденных или обветшалых конструкций.

Каккапитальный, — так и средний ремонты паромных переправ • должны бытьпланово-предупредительного характера. Выполнение их планируется на период,когда переправа прекращает свое действие

2. Ремонт деревянных паромов и причалов

А.Ремонт поврежденной обшивки.

— поврежденнаядоска аккуратно вырезается на участке 1-2 шпаций так, чтобы концы оставшихсякусков приходились против середины приставок;

— на местовырезанного поврежденного куска доски плотно подгоняется отрезок новой доски,пришиваемой тремя гвоздями к каждой приставке;

— швы междувставленным отрезком доски и соседними досками • (включая торцевые швы)конопатятся.

В случае поврежденияв одном борту или в днище 2-3 досок обшивки их вырезают так, чтобы над любымшпангоутом было не более одного стыка досок. При повреждении доски в двух-трехместах, а также при повреждении более трех рядом лежащих досок они заменяютсяновыми — сквозными, идущими по всей длине борта или днища.

Отдельныйповрежденный шпангоут ремонтируют нашивкой на него с обеих сторон досоктолщиной 3-5 см.

Приодновременном повреждении более трех соседних шпангоутов, а также несколькихдосок обшивки, поврежденные борт или днище заменяют новыми, как и приповреждении обвязок и торцовых стоек.

Поврежденныепрогоны, ригели, доски настила и другие детали пристаней и надстроек, еслихарактер повреждения снижает их прочность, во всех случаях заменяют новыми.Наложение заплат на эти элементы не допускается.

Б.Антисептирование конструкций.

Наиболееопасным и часто встречающимся дефектом деревянных конструкций является гниениедревесины.

В первуюочередь гниению подвергаются элементы, находящиеся во влажной среде, проветриваниекоторых затруднено. Гниль поражает верхнюю часть досок нижнего настила и вместах соединения настила с поддерживающими элементами.

Поперечинызагнивают в торцах, на поверхности сопряжений их с настилом и в местахсоединения с прогонами. В прогонах гниль поражает врубки, плоскости сплачиваниябревен и торцы.

Очагамипоявления гнили служат места сопряжения металла с деревом. При конденсациивлаги на металле древесина в этих местах увлажняется и попадает в условияблагоприятные гниению. Такими местами являются подгаечные брусья, стыкиэлементов на металлических накладках, шайбы болтов и т.д.

Наиболееинтенсивному гниению подвержены деревянные опоры.

Сваи,расположенные на пойменных участках, загнивают у поверхности земли. Сваирусловых опор загнивают на уровне меженных вод, в стыках, в местах примыканияохваток, во врубках подкосов.

Дляпредупреждения распространения гнили большое значение имеет своевременное ееобнаружение.

Обычно сначалазагнивают внутренние слои древесины, поэтому при наружном осмотре гниль можетоказаться незамеченной.

Простымспособом выявления гнили служит остукивание древесины обухом топора илимолотком: дерево со сгнившими внутренними волокнами издает глухой звук. Степеньзагнивания можно определить, затесывая дерево топором или стамеской, илипросверливая его: стружка гнилого дерева имеет повышенную влажность,темно-бурый цвет и издает специфический грибной запах.

Защитадревесины от гниения достигается правильным содержанием переправы, специальнымиэлементами конструкции и химическими способами борьбы с грибковымизаболеваниями.

Усушенныетрещины в древесине и неплотности во врубках необходимо заполнять шпаклевкойдля предохранения от попадания в них спор гнилостных грибков и влаги. Вкачестве шпаклевки лучше всего применять антисептические пасты; при ихотсутствии можно шпаклевать обычной меловой замазкой.

Наиболеепростыми и общедоступными методами антисептирования являются метод влажногоповерхностного антисептирования и метод последующего действия. Дляповерхностной обработки древесины при влажности, не более 20-25%, и когдаисключена возможность последующего увлажнения, применяют маслянистыеантисептики, из которых наиболее употребительно каменноугольное креозотовое;масло. Антисептики подогревают до. 80-90°С и затем кистями или гидропультаминаносят ровным слоем на поверхности деревянных элементов. Кроме креозотовогомасла могут быть применены антраценовое и сланцевое масло.

При влажностидревесины более 20-25% поверхностную обработку производят водорастворимымиантисептиками, главным образом, фтористым натрием и его соединениями.

При влажностидревесины до 23% применяют «обычное» антисептирование с небольшимрасходом антисептика (3-5%), при влажности до 40%- «усиленное», сбольшим расходом антисептика (до 10%)

Влажноеповерхностное антисептирование рекомендуется производить в конце лета, когдадревесина имеет наименьшую влажность и трещины получают максимальное раскрытие.Перед нанесением антисептика конструкцию тщательно очищают от пыли и грязи, вособенности от мела, извести и цемента, которые, соединяясь с фтористымнатрием, лишают его антисептических свойств. Растворы антисептиков наносят вдва слоя; второй слой наносят через 2-4 часа после того, как просохнет первыйслой. Антисептики следует тщательно заливать в трещины и щели обрабатываемойповерхности.

Метод влажнойповерхностной обработки следует применять в конструкциях, защищенных отувлажнения, так как антисептики проникают на небольшую глубину (не более 5 мм).

Значительнолучшие результаты достигаются при антисептировании методом последующегодействия с применением пасты (суперобмазки) на водорастворимом антисептике(фтористый натрий, триолит, уранит). В качестве клеевой основы суперобмазкииспользуют битум, кузбасслак или блоклак. Для предохранения пасты отвыщелачивания ее покрывает гидроизоляционным слоем, который делают из того жематериала, что и клеевую основу пасты.

Антисептированиеметодом последующего действия рекомендуется производить весной при наивысшейвлажности дерева.

Переднанесением пасты поверхность древесины очищается, загнившие слои ее удаляются.Затем поверхность конструкции покрывают один раз водным раствором антисептика ипосле его просушки шпаклюют пастой все трещины, пазухи, щели и др. места, вкоторых может скапливаться вода. В необходимых случаях разжиженную пастузаливают под давлением. Далее пасту наносят малярными кистями на поверхностьдревесины ровным слоем; расход пасты составляет в среднем 0,7 кг на 1 м2.

Через 5-10дней после затвердения пасты поверхность покрывают гидроизоляционным слоем, которыйнаносят в подогретом виде кистями или гидропультами в количестве 0,8-1,0 кг нам2. Для предотвращения отекания слои гидроизоляции рекомендуется присыпатьмелким песком. Антисептические пасты наносят так, чтобы влага, попадающая надревесину, встречала на своем пути антисептик. Особенно тщательно следуетнаносить пасту во внутренние полости врубок и в места соприкасания дерева сметаллом: под шайбы тяжей и болтов, в стенки на гребенчатых накладках и т.д.

Опоры следуетантисептировать на участке колебания вод, начиная с уровня на 10 см выше ГМВ икончая уровнем на 40 см выше ГВВ.

В.Антисептирование свай

Вблизи уровнямеженных вод и у поверхности земли на поймах сваи антисептируют наложениембандажей.

Для установкибандажа сваю отрывают на глубину 70-80 см., очищают от земли и поверхностнойглины и обмазывают пастой; после этого ее обертывают рулонным материалом(рубероидом, толем, картоном), внутренняя поверхность которого такжепокрывается пастой. Рулонную изоляцию прикрепляют к свае толевыми гвоздями иплотно обвязывают проволокой; снаружи бандаж покрывают горячим битумом, послечего свай засыпают грунтом.

Антисептированиепастами возобновляется через 8-10 лет, поверхностное влажное антисептирование -через 2-3 года. Трещины в древесине и щели во врубках возникают вследствиеусушки дерева, а также в результате недоброкачественного выполненияконструкций. Поврежденную трещинами от усушки древесину стягивают болтами илихомутами.

Г.Конопатка обшивки понтонов

Для конопаткипонтонов применяют смольную паклю. Пакля должна быть чистой, хорошо просушеннойи не сбившейся в комья.

Висключительных случаях, при отсутствии смольной пакли, для конопаткиизготовляемых или ремонтируемых плашкоутов могут быть применены: пакля бельная(несмоленая), хорошо стрепанный лен, хлопок, грубая вата.

Самоесерьезное внимание должно быть обращено на качество конопатки, от которойзависит водонепроницаемость плашкоута.

Дляруководства конопатными работами выделяются лица, имеющие соответствующий опыт.Со стороны руководящих лиц должны быть обеспечены тщательный инструктажисполнителей и контроль за выполненными работами.

Для конопатныхработ применяют следующий инструмент:

— пазовыйпробойник (для расширения плотных пазов, затрудняющих конопатку);

— лебеза (длязабивки в паз прядей пакли);

— мушкель -деревянный молоток из твердого дерева (для забивки прядей пакли в паз).

При выполненииконопатных работ необходимо соблюдало следующие правила:

— смолянуюпаклю перед конопаткой слегка скручивают в длинные жгуты-пряди диаметром8-12 мм так, чтобы во время конопатки прядь по мере надобности могла бытьусилена или сделана несколько тоньше.

Для удобстваработы скрученные жгуты-пряди наматывают в клубок.

— пазы передконопаткой должны быть просушены, осторожно расправлены при помощи пазовогопробойника и промазаны жидкой смолой или дегтем. Конопатку следует производитьв сухую погоду или под укрытием от дождя, в противном случае она будетдержаться слабо;

— конопаткуобшивки производят снаружи внутрь. Прядь смольной пакли накладывают в паз иосаживают лебезой ударами мушкеля. Осаживание пряди производят до отбоя; т.е.до, тех пор, пока лебеза не будет отскакивать под ударом;

— в пазы междудосками обшивки загонят две-три пряди, а между брусьями — три-четыре пряди,вплотную одна к другой. Первые пряди должны быть более тонкими для болееглубокой загонки. их в пазы, а последующие — более толстыми. Последнюю прядьзагоняют в паз на глубину 5-6 мм так, чтобы она не выступала наружу иповсюду имела вид хорошо скрученного жгута;

— забитыепряди должны иметь надлежащую равномерную плотность и упругость.

Во избежаниепоявления течи в местах стыкования прядей концы последних кладут внахлестку,перекрывая 15-20 см.

— особоевнимание при конопатке обращают на то, чтобы пакля не прогонялась через пазнасквозь, и не вбивалась в дерево, чтобы в стыках и пазах не образовывалосьнезаполненных мест и не откалывались кромки досок;

— по окончанииконопатки всего плашкоута пазы обшивки желательно заливать дегтем или битумом;

— судно, накрененноев сторону поврежденного элемента, испытывают наливом воды. Обнаруженные в немтечи устраняют.

Необходимопериодически подвергать осмотру состояние окраски плашкоута и при необходимостивозобновлять ее на отдельных участках либо по всей поверхности, так как окраска(осмолка) предохраняет обшивку и остов плашкоута от вредного влиянияатмосферных условий, быстрого высыхания, а в связи с этим, от растрескивания иох набухания в воде.

Правиларемонта таких элементов паромной переправы как надстройки, настила, пристаниничем не отличаются от правил ремонта деревянных мостов и подходов, приведенныхв соответствующих инструкциях.

3. Требования к древесине, идущей на изготовление и ремонтосновных элементов парома

Дляизготовления и ремонта элементов деревянного парома применяют здоровый пиленыйлесоматериал хвойных пород.

К древесине,идущей на изготовление и ремонт паромов, предъявляются следующие основныетребования:

— лес долженбыть хорошо выдержанным после валки и иметь влажность не выше 20%;

— грани всехдосок и брусьев должны быть плоскими, без выбоин и надрубов; смежные гранидолжны быть взаимно перпендикулярными.

Во всехэлементах плашкоута не допускаются следующие пороки древесины:

— гниль,червоточина, свилеватость, а также рыхлые и табачные сучки;

— здоровыесросшиеся сучки диаметром свыше 30 мм для флор и свыше 40 мм для всехостальных элементов;

— трещиныглубиной более 1/3 толщины доски или бруса и длиной более 50 см;

— косослой сотклонением волокон от оси стержня более 4%. Для изготовления элементовверхнего строения (прогонов, колесоотбоев, ригелей и настилочных досок) можетприменяться как выдержанный, так и свежесрубленный материал.

Перечисленныепороки древесины также не допускаются в элементах верхнего строения.

Дляизготовления металлических деталей (болтов, штырей и др.) применяют мягкуюсталь марок 1-3.

4. Ремонт металлических паромов и причалов

Содержаниеметаллических плавучих средств требует меньших затрат, чем деревянных, однакоисправление возникших у них дефектов сложнее и требует специальныхприспособлений.

А.Заделка пробоин.

Появление течив бортовой обшивке, если даже она несколько ниже ватерлинии при незагруженномсостоянии парома, исправляется подведением пластыря. Более серьезные пробоиныустраняются навариванием металлических пластин газовой сваркой. Электросварка вподобных случаях приводит к короблению или пережогу металла обшивки, толщинакоторого всего лишь 3-5 мм.

Края пробоиныпредварительно обрезаются, чтобы накладка плотно прилегала к перекрываемойповерхности, вмятины выправляются. Поверхность металла в местах прилеганиянакладки и по линии сварных швов очищается от грязи, ржавчины и остатков старойкраски.

Заготовленнаянакладка прикладывается к пробоине и крепко прижимается, В таком положениинакладываются сварные швы, причем для уменьшения температурных воздействий швырекомендуется накладывать в шахматном порядке участками по 2-3 см.

Швы послесварки очищаются от окалины, после чего производится окраска накладки и сварныхшвов.

Заделка пробоинднища более трудоемка. В качестве временной меры используется заделкаводотечных мест цементом с добавлением небольшого количества жидкого стекла.Смесь укладывается на пробоину и прижимается доской до схватывания цемента.Пробоина может быть заделана ветошью, промазанной битумом или дегтем, но этовозможно как экстренная .мера и после причаливания паром должен быть немедленноотремонтирован. Перевозка людей и грузов в этом случае запрещается.

Б.Заделка трещин.

Трещины вобшивке устраняются накладыванием на них сварных швов. Предварительнаяобработка трещин производится для недопущения их дальнейшего раскрытия подлине. Для этого оба конца трещины рассверливаются сверлом малого диаметра,после чего, сварные швы накладываются участками по 2-3 см.

В.Исправление раскрытия шва клепаного соединения.

Производитсярасчеканкой кромок соединяемых листов, если раскрытие не более I мм. Прибольшей величине раскрытия на дефектное место необходимо накладывать сварнойшов.

Г.Окраска металла.

Продлить срокэксплуатации металлических переправ можно регулярной окраской металла,наблюдением за ее состоянием и при появлении незащищенных от коррозии местнемедленным возобновлением окраски.

Перед окраскойметалл тщательно очищается от грязи, пыли, ржавчины, жировых пятен и старойкраски. Все эти работы тщательно выполняются даже в трудно доступных местах,так как от них зависит эффективность окраски, а следовательно; и долговечностьсооружения.

Если очисткаметалла будет не тщательной, то коррозия появится даже под слоем краски.

Во времяочистки следует осматривать поверхность металла, выявлять трещины и др.механические повреждения. Обнаруженные дефекты устраняются до окраски.

Очищенныеповерхности принимаются ответственным лицом, после чего окрашиваются. Еслинельзя окрасить в течение того же рабочего дня, то металл следует протеретьветошью, смоченной в олифе, в противном случае очистку придется повторитьснова, так как чистая поверхность металла быстро покрывается налетом ржавчины.

Краскананосится на поверхность металла в несколько слоев.

Первый слой -грунт является основным защитным слоем, предохраняющим металл от коррозии;последующие слои защищают грунт от повреждений и предохраняют поверхностьметалла от контакта с водой.

Краскисоставляют из связующего вещества и пигмента. Связующее вещество, обладаясвойством создавать при высыхании плотную пленку, представляет собой главнейшийкомпонент краски. В качестве вяжущих материалов употребляют растительные масла,нефтяные и каменноугольные продукты. Наиболее ценным из растительных маселявляется льняное масло, на котором приготовляют натуральную олифу. Однаконатуральная олифа дефицитна и вместо нее разрешается применять различныезаменители: оксоль, оксолъ-смесь и др.

Пигментамислужат порошкообразные вещества, обычно минерального происхождения, которыепридают краске определенный Цвет. В свою очередь они также оказывают влияние наантикоррозийные свойства краски. В качестве пигментов, наиболее употребительнысвинцовый сурик, цинковые белила, алюминиевая пудра. Несмотря на лучшиепоказатели свинцовых красок их применение нежелательно, так как они вредны дляорганизма.

Промышленностьвыпускает пигменты в порошке или в виде паст — густотертых красок. Перед употреблениемих смешивают с олифой до нужной густоты, причем сухие краски перетирают снатуральной олифой до густотертой консистенции, после чего разбавляют ею же илиее заменителями.

Приприготовлении алюминиевых красок следует принимать меры пожарной безопасности,т.к. алюминиевая пудра легко воспламеняется, загоревшуюся пудру нужно гаситьтолько песком, не допуская; ее распыления.

Последниеэкспериментальные исследования показали, что наиболее стойкими красками, кромесвинцовых, являются алюминиевые и железный сурик. Худшие результаты показалицинковые белила и цинковый сурик.

Кромеуказанных выше красок применяют и др. антикоррозийные материалы, не содержащиерастительных масел. К ним относятся чистые битумы марок БН-III и БН-IV,различные алюминиевые эмали, каменноугольные мастики и др. В большинстве своемэти материалы уступают масляным краскам.

Качестволакокрасочных материалов и соответствие их ГОСТам проверяют в лабораториях.Помимо этого на месте работ проверяют краски на высыхание и степень перетирки.Для проверки на высыхание краску, наносят на стальную или стеклянную пластинку,расположенную наклонно под углом 45° и сушат при температуре +20°С. Краскасчитается высохшей, если при нажиме пальцем она не отстает от пластинки и наней не остается отпечатка пальца. Нормальный срок высыхания краски и олифы-24часа.

Достаточностьперетирки устанавливают путем нанесения тонкого слоя краски, разведенной в двухчастях олифы, на стеклянную пластину. Если при рассматривании пластинки на светзерна краски не будут видны, то перетирка считается достаточной.

Процессокраски состоит из грунтовки, шпаклевки и нанесения верхних слоев краски.

Составшпаклевки: мел – 60%, олифа — 15% и сухой железный сурик — 25%. После высыханиягрунтованной поверхности все щели и неплотности заполняют шпаклевкой, а такжевыравнивают поверхности металла, изъеденные ржавчиной.

Верхние слоикраски обычно наносят в два слоя, алюминиевую краску на битумной основе наносятбез грунта в три слоя. Каждый последующий слой наносят только после полноговысыхания предыдущего. Для контроля малярных работ рекомендуется каждому слою,включая грунт, придавать свой оттенок, причем для предохранения металла отнагревания солнечными лучами наружные слои делают более светлых тонов;Приготовленную для работы краску следует систематически перемешивать, так какее минеральные компоненты, особенно алюминий, быстро оседают на дно. Дляразбавления красок в процессе работы в них добавляют олифу, бензин, скипидарили уайт-спирт. Окраску следует производить в сухую погоду при температуре(+4°С)1-(+25°С). В зависимости от качества материалов сплошная окраскавозобновляется через 4-6 лет.

5. Ремонт железобетонных паромов и причалов

Основнымидефектами железобетонных конструкций, находящихся в контакте с водой, являютсявыщелачивание, усугубляющееся действием агрессивных вод, размораживание бетонаи выветривание кладки. Кроме того, в результате недостаточно качественнойукладки в бетонной смеси могут образовываться раковины, внутренние пустоты -каверны, а также трещины от усадки бетонной смеси. Со временем каверны могутвскрыться, обеспечив доступ воды к арматуре и во внутреннее пространствоплавучих средств. Возможны механические повреждения: сколы, выбоины и трещины.

Ремонтжелезобетонных элементов паромов и причалов заключается в поддержанииповерхности бетона в нормальном состоянии, затирке трещин сколов и раковин,заполнении бетоном вскрывшихся пустот. Бетонная смесь должна приготовлятьсявысоких марок (не ниже 300 кг/см2) с повышенным расходом цемента. Дляувеличения плотности добавляется мылонафт в размере 0,1% от веса цемента.

Приразмораживании или выветривании кладки разрушенный бетон удаляется до границпрочного бетона, при ударе молотком по которому появляется металлический звук,и дефектное место бетонируется заново.

А.Торкретирование

Призначительном выветривании бетонной кладки причалов и пристаней и при наличиибольшого числа других дефектов — мелких трещин, обнажений арматуры и т.д. -надводную часть кладки торкретируют. Торкретирование заключается в нанесении наповерхность кладки цементного раствора под большим давлением. Раствор применяютсостава 1:3 — 1:4 при водоцементном отношении 0,10 -0,15; песок должен бытьчистым, крупностью не более 8 мм. Раствор наносят при помощи цемент-пушки,в которой приготовляется сухая смесь цемента и песка; давлением сжатого воздухаэта смесь подается по шлангам к соплу, где смешивается с водой и затемвыбрасывается на поверхность ремонтируемой конструкции. Производительностьцемент-пушки — 1-1,5 м3/час, расход воздуха — 5-6 м3/мин, давление-до4 атм.

Переднанесением торкретного слоя поверхность кладки должна быть тщательно очищена,слабый бетон удален, арматура очищена от ржавчины. Для увеличения-прочноститоркретного слоя и лучшего сцепления его с кладкой рекомендуется веститоркретирование по металлической сетке. Сетку (из проволоки диаметром2-4 мм с ячейками 5-10 см) привязывают к штырям из арматурного железадиаметром 4-6 мм, которые заделывает в кладку на глубину 15-20 см иразмещают на расстояниях 50-60 см.

Торкретированиепроизводят слоями толщиной 10-20 мм, последующие — после схватыванияпредыдущих. Полная толщина слоя торкрета составляет обычно 30-40 мм.Торкретные слои следует обильно смачивать водой и защищать от солнечных лучейво время твердения раствора.

Б.Заделка раковин

Внутренниепороки кладки паромов и причалов — каверны, пористости и пр. — устраняютзаполнением их цементо-песчаными растворами состава 1:1 — 1:4 или водоцементнымраствором (без песка). Цемент берут активностью не ниже 300 кг/см2. Длялучшего заполнения мелких трещин и пор рекомендуется добавлять в растворыпластифицирующие добавки: мылонафт в количестве 0,1% от веса цемента илисульфатно-спиртовую барду — 0,25% от веса цемента.

Каверны длязаделки вскрывают, очищают от слабого бетона и промывают напорной водой.Раковины заполняют литым цементо-песчаным раствором, который подается поддавлением до 10-15 атм. по шлангам к инъекторам.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение I
ПРАВИЛА ОРГАНИЗАЦИИ И ДВИЖЕНИЯ КАТЕРНЫХ, ПАРОМНЫХ И ЛОДОЧНЫХПЕРЕПРАВ

Общие положения

1. Катерные,паромные и лодочные переправы на реках и озерах имеют большое значение дляобеспечения связи в районах, областях, краях и автономных республиках,пересеченных реками, озерами и другими водными препятствиями.

В соответствиис этим катерные, паромные и лодочные переправы предназначены бесперебойноудовлетворять потребности народного хозяйства в перевозке через реки и озерапассажиров, автомашин, повозок, скота и грузов.

2. Настоящиеправила определяют систему организации работы катерных, паромных и лодочныхпереправ, а также основные требования и условия по содержанию средств переправ.

3. Действиенастоящих правил распространяется на все переправы через реки, озера, заливы иискусственные водные пути на территории РСФСР, подведомственные Министерству автомобильноготранспорта и шоссейных дорог.

4. Работакатерных, паромных и лодочных переправ в пограничных зонах регулируется, помимонастоящих правил, международными соглашениями и специальными законодательнымиактами.

5. Знаниенастоящих правил и точное их выполнение обязательны для всех работников,связанных с работой катерных, паромных и лодочных переправ.

6. Дополнениеи изменение настоящих «Правил организации и движения катерных, паромных илодочных переправ министерств и ведомств РСФСР» производится толькоМинистерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР.

7. Катерные,паромные и лодочные переправы (постоянные и временные) организуются посогласованию с. обл (край) исполкомами, Советами Министров АССР и местнымисоветами, а переправы на судоходных участках рек, кроме того, и с разрешениябассейнового управления пути и судоходной инспекции Министерства речного флота.

Указанияорганов судоходной инспекции и Речного Регистра СССР обязательны для всехвладельцев переправ и их работников, связанных с работой паромных переправ.Надзор за работой катерных и паромно-лодочных переправ осуществляетсятерриториальными организациями и организацией, ведающей переправой.

9. В развитиенастоящих правил и в соответствии с ними могут издаваться местные правила иинструкции.

Местныеправила составляются организацией, ведающей переправой, согласовываются сместными советами депутатов трудящихся, а на судоходных участках речных путей -и с органами Судоходной инспекции Министерства речного флота, и утверждаютсявышестоящим органом.

Пристанские и причальные устройства переправ

10.Пристанские участки переправ предназначены для причаливания судов к берегу,обеспечения безопасной стоянки их у берега, посадки, высадки, обслуживанияпассажиров, погрузки автомобилей, повозок, скота и грузов. Для этой целипристанские участки должны быть оборудованы береговыми или плавучими причалами(дебаркадерами, понтонами), трапами и сходнями с поручнями, помещениями дляпассажиров, ожидающих посадки, спасательным и противопожарным оборудованием иподъездными дорогами.

11. Судовыеподходы к причалам должны быть очищены от подводных препятствий, иметьдостаточную глубину, обеспечивающую безопасный подход и отход судов.

12. Плавучиепричалы (дебаркадеры, понтоны и т.п.) должны быть прочно ошвартованы с носа икормы с установкой упорных приспособлений со стороны берега.

Примечание: Настоящие «Правила» идолжностные инструкции /Приложения 1-2/ составлены на основе действующих»Временных правил организации и движения катерных, паромных и лодочныхпереправ министерств и ведомств РСФСР» Министерства речного флота СССР,1953 г.

13. Устройствои содержание подъездных дорог к переправам возлагается на соответствующиедорожные отделы.

14.Спасательные средства (спасательные круги, шары, линии, лееры и т.п.) напристанских участках переправ в исправном состоянии размещаются в порядке,установленном Правилами.

15. Размещениеисправных противопожарных средств должно точно соответствовать требованиямпожарной охраны.

16. Освещениепристанских участков переправ устанавливается с расчетом, чтобы обеспечиватьвозможность безопасного движения погрузки-выгрузки автомашин, повозок, скота игрузов и высадки пассажиров.

Флот переправ и движение его

17. Постройкасудов для переправ производится по проектам, соответствующим «ПравиламРечного Регистра СССР», «Правилам пожарной безопасности» и»Правилам плавания по внутренним водным путям СССР».

18.Конструкция судов на переправах должна обеспечивать их безопасное плавание,безопасный проезд пассажиров, сохранность автомашин, повозок, скота и грузов.

19. .Суда,работающие на переправах, должны находиться в исправном техническом состоянии,иметь судовые свидетельства и др. документы, спасательные, противопожарные,водоотливные, сигнальные средства и быть укомплектованы квалифицированнымикадрами согласно утвержденным штатам.

20.Техническое состояние судна, нормы для него пожарного, спасательного и др.оборудования устанавливаются специальными местными комиссиями с участиемгор (рай) исполкома.

21. Паромы напериод весеннего разлива на озерах и широких участках рек (свыше 500 метров)снабжаются исправной весельной лодкой, пассажировместимостыо не менее 10человек. Лодка снабжается спасательными и водоотливными принадлежностями,фонарем с лампой или свечами и причаливается под кормой парома.

22. Все паромыи переправные лодки оборудуются спасательными леерами, укрепленными по обоимбортам по всей длине судна на высоте не выше 20 сантиметров от грузовойватерлинии.

23. Длякатеров, паромов, лодок и др. судов переправ устанавливаются и обозначаются вих паспортах и судовых свидетельствах нормы максимальной грузоподъемности ипассажировместимости. Нормы эти вывешиваются на видном месте судна, а на лодкевывешиваются на банке (скамейке). За соблюдение норм грузоподъемности ипассажировместимости отвечает соответствующий командир судна — шкипер,паромщик, лодочник, старшина (капитан).

24. Паромы ипереправные лодки должны иметь в носовой части по обе стороны форштевня номерили название судна и сокращенное название организации — владельца судна, асамоходные суда, кроме того, и номер судового свидетельства.

25. Паромы,передвигающиеся с помощью канатов, во время стоянки парома у берега судоходнойреки должны опускать канат на дно реки. При приближении судов и плотов кканатной переправе работа парома прекращается до момента прохода судов илиплотов. При проходе по реке судов и плотов мимо канатной переправы паром недолжен находиться у прижимного или ходового берега, а должен заблаговременноотводиться к противоположному берегу.

Приприближении к канатной переправе судов и плотов, плывущих по лоту или соспущенными на дно цепями, по сигналу паро-теплохода «обращаювнимание» канат переправы должен быть освобожден от привязи на одномберегу.

Сигнал»обращаю внимание» подается паро — теплоходом свистками (одинпродолжительный, три коротких и снова один длинный), а самосплавным плотом илисудном — часто повторяющимися ударами в колокол или металлическую доску.

26. На каждойканатной переправе через судоходную реку должно постоянно находиться на вахтедостаточное количество рабочих, которые при проходе по реке судов или плотовобязаны немедленно стравить или при сигнале «обращаю внимание» убратьканат (освободить его от привязи на одном берегу) для обеспечения безопасногопрохода судов или плотов.

27.Несамоходные суда переправ должны иметь для сигнализации сигнальный фонарь,колокол, металлическую доску или рожок, флаг для отмашки (манишку) белого цветадлиной и шириной не менее 70 см и фонарь-отмашку с белым огнем.

Самоходныесуда переправ, кроме того, должны иметь два свистка или сирену, слышимые нарасстоянии одного километра.

28. В ночноевремя все несамоходные суда переправ должны иметь световые отличительные знаки- сигнальные огни ходовые (при движении) и стояночные (при стоянке у берега).

29. На судахпереправ длиной более 30 м сигнальные огни поднимаются на высоту не менее6 м над палубой, а на судах длиной менее 30 м (за исключением гребныхлодок) — на высоту не менее 2 м над палубными надстройками. Сигнальныеогни помещаются на мачтах, а при отсутствии их — на специально поставленныхфлагштоках.

30. Кромеотличительных (неподвижных) огней для сигнализации при встречах и пропускесудов несамоходные суда переправ используют имеющиеся особые белые огни –фонари отмашки.

31. На паромахпри стоянке их и движении на мачте или флагштоке в ночное время вывешиваетсяодин белый огонь, видимый на расстоянии не менее 4 километров.

32. На паромах-самолетахподнимаются на мачте два расположенных вертикально один над другим огня,верхний — зеленый, нижний — белый.

33. Напереправных гребных лодках и шлюпках с подвесными моторами и стационарнымидвигателями мощностью до 10 л.с. во время плавания в ночное время долженбыть на носу белый огонь, видимый со всех сторон.

34. Наканатных переправах по обоим берегам близ концов канатов в ночное времяпостоянно должны иметься белые яркие огни, освещающие положение каната. Светэтих огней должен падать вниз и не мешать управлению проходящих судов, для чегосверху фонари прикрываются колпаками.

35. Надебаркадерах и понтонах переправ так же, как и на паромах, должен быть (намачте или флагштоке) один белый огонь видимый на расстоянии не менее 4 км, иодин белый огонь на стенке надстройки дебаркадера у приемного пролета.

36. Всесамоходные суда переправ (за исключением шлюпок с подвесными моторами истационарными двигателями мощностью до 10 л.с.) в ночное время должны иметьследующие световые сигналы:

а/при движениибез парома: белый топовый огонь на передней мачте или флагштоке, видимыйвпереди судна по дуге горизонта в 225° на расстоянии 4 км в темную ночь причистой атмосфере; бортовые (кожуховые) огни: зеленый — на правой стороне икрасный — на левой стороне судна, каждые видимые по дуге горизонта в 112,5°(считая от носа до траверза 90° и позади траверза 22,5°) на расстоянии не менее4 км в темную ночь при ясной погоде; гакобортные белые огни: один(гаковый) сзади трубы, видимый, но дуге горизонта в 136°, и два на торцевых(задних) стенках кожуховых кают или надстроек, видимые по дуге горизонта в180°;

б/при движениис паромом: кроме бортовых цветных и гакобортных огней должны быть еще два белыхтоповых огня, расположенных на передней мачте или флагштоке вертикально одинпод другим с расстоянием между ними 0,5 м;

в/при движениис паромом, буксируемым под крылом самоходного судна, а не на буксирном тросе:на носовой мачте или флагштоке должны быть три топовых огня: два белых, междуними один зеленый; бортовые красный и зеленый, а также три гакобортных; приэтом на буксирном пароме должен быть добавочный белый бортовой огонь спротивоположной от буксира стороны;

г/на стоянке:один белый огонь на передней мачте или флагштоке и один белый огонь на крыле капитанскогомостика с ходовой стороны, видимый с трех сторон (по траверзу, с носа и кормы);гакобортные огни и огонь в штурвальной рубке:

37. Длясигнализации при встрече с судами или плотами употребляется отмашка: днемручной белый флаг длиной и шириной не менее 70 см, а ночью — фонарь с белымогнем (железный ручной или электрический); фонарь для отмашки имеет стеклотолько с одной стороны, а стенки остальных сторон глухие. Огонь фонаря-отмашкидолжен быть виден не менее чем за 4 км.

38. Сигнал»отмашки» дается с той стороны судна, с которой необходимо пропуститьвстречные или обойти обгоняемые суда и плоты. Отмашка дается с края мостика иликожуха или же непосредственно с борта судна (где нет мостика); днем — флагом, аночью — проблесками огня (миганием).

Отмашкапроизводится до тех пор, пока от встречного или обгоняемого судна или плота небудет получен ответный сигнал о согласии или несогласии пропустить судно.

39. Сигналомтребования к проходящим паро-теплоходам уменьшить ход является: с паромов,лодок или с берега — частые удары в колокол или металлическую доску, а ссамоходных судов — четыре продолжительных свистка. Паро-теплоходы, от которыхтребуют уменьшения хода, подтверждают двумя короткими и одним продолжительнымсвистками, что сигнал ими понят.

40. Судно,терпящее бедствие или требующее помощи от другого судна или с берега, подаетследующие сигналы:

а/самоходныесуда — ряд продолжительных гудков с переменным усилием и ослаблением звука(заунывные гудки), а в исключительных случаях, при невозможности подачи такогосигнала — частые удары в колокол или в металлическую доску;

б/несамоходныесуда — часто повторяемые удары в колокол или в металлическую доску.

Кроме того,как на самоходных, так и на несамоходных судах днем приспускается флаг дополовины мачты, а ночью попеременно приспускается и поднимается мачтовый белыйогонь. Суда с электрическим освещением вместо приспускания огня производятмигание верхним (стояночным) мачтовым огнем.

41. Сигналтревоги «человек за бортом» подается паро-теплоходами (в случаепадения человека за борт) тремя короткими свистками главного звукового сигнала.

42. В местахбольшого скопления людей на переправах ставятся столбы (мачты) высотой в 8-10м, окрашенные в темно-зеленый цвет, на которые в момент несчастья с людьми поднимаетсяшар красного цвета диаметром в I м, указывающий судам на необходимость оказать помощь вспасении людей; ночью с этой целью поднимаются два красных фонаря,расположенные горизонтально.

43. Сигналамипри встречах судов и плотов являются: днем — отмашка флагом-манишкой, а ночью -фонарем. Перед подачей сигнала отмашки на парo-теплоходах дают продолжительный свисток, а на несамоходныхсудах и плотах, идущих самосплавом, ударяют в колокол или металлическую доскуили трубят в рожок.

44. Суда иплоты, как при встрече, так и при обходе обмениваются установленными сигналамиво всякое время суток.

45. Привстрече судов судно, идущее сверху по течению, дает первым на расстоянии неменее I кмпродолжительный непрерывный свисток, махая отмашкой в ту сторону, в которуюдолжно уклониться идущее снизу (против течения) судно. Последнее, еслирасхождение возможно и безопасно, должно дать немедленно такой же ответныйсигнал и отмашку. После этого оба судна уклоняются в сторону согласно отмашке,принимая меры предосторожности.

46. Если ссудна, идущего против течения, заметна опасность для судна, идущего по течению,то даются тревожные свистки, предупреждающие об опасности.

47. Еслисудно, идущее против течения, без очевидной опасности для себя или встречногосудна, не может принять сигнал расхождения, оно обязано немедленно дать двакоротких свистка, отмахивая в желаемую сторону, и уменьшить свой ход настолько,чтобы не иметь движения вперед, или отойти назад. Если же оно не можетпропустить встречное судно, то должно давать тревожные свистки.

48. Еслиидущее сверху судно не может по какой-либо причине определить, в какую сторонуудобнее оставить встречный теплоход, то оно заблаговременно (не менее как за I км) дает двапродолжительных свистка без отмашки; тогда избрание курса предоставляетсясудну, идущему снизу. Последнее, дав продолжительный свисток, отмахивает всоответствующую сторону, а идущее сверху, подтвердив этот сигнал, действуетсогласно ему.

49. Если двасближающихся при встрече судна еще не подали сигнала расхождения, или неответили на эти сигналы, или неясно их поняли, или после повторной подачисигналов не достигли соглашения о расхождении, то судно, идущее снизу, должноостановиться и запросить сигналом «обращаю внимание» ясного указанияот судна, идущего сверху; последнее также обязано остановиться, дать сигнал иотмашку, и, после получения от судна, идущего снизу, согласия оба судна могутпродолжать путь.

50.Переправные самоходные и несамоходные суда (паромы) не должны отходить отпричала к противоположному берегу до пропуска проходящих по реке судов вследующих случаях:

а/при наличииидущих сверху самоходных судов и буксирных караванов, находящихся от причалапереправы менее I км;

б/при наличииидущих снизу самоходных судов и буксирных судов, находящихся от причалапереправы менее 0,5 км.

51. Гребнымпереправным лодкам, шлюпкам с моторами и моторным лодкам запрещается пересекатькурс теплоходов. Проходя параллельно курсу последних, гребные лодки или шлюпкине должны мешать движению теплоходов и обязаны немедленно выполнять подаваемыеим сигналы.

52. При отходеот причала капитан (рулевой) самоходного переправного судна обязан взять набуксир паром со всей осторожностью и не допускать рывков во избежание падениялюдей, скота и грузов, находящихся на пароме, и обрыва буксира.

53. Приподходе к причалу капитан (рулевой) самоходного судна обязан подвести буксирныйпаром без толчков и сильного навала парома на причал, во избежание несчастныхслучаев с людьми и судами. Особая осторожность должна быть проявлена приподходе к причалу в навальный ветер.

54. Подчалка кбуксирным перевозам и паромам лодок (шлюпок) с людьми воспрещается.

55. Паромканатной переправы во время движения в тумане дает сигналы через каждые 2-3минуты ударом в колокол или металлическую доску.

56. Во времяледохода работа переправных судов с деревянными и слабыми металлическимикорпусами воспрещается. Также запрещается работа всех переправных судов вовремя ветра и тумана, угрожающего безопасности плавания данного судна.

57. Движениепереправных судов организуется по расписаниям, согласуемым с местнымисоветскими органами и утверждаемыми управлениями по транспортному освоениюмалых рек при обл. (край) исполкомах и Советах Министров АССР, местнымиорганами Главного дорожного управления при Совете Министров РСФСР иМинистерством коммунального хозяйства РСФСР и др. владельцами переправ.

Обязанности иответственность работников переправ

58. Заправильную организацию работы переправы, за исправное содержание и обеспечение еенеобходимыми материальными средствами несет ответственность уполномоченный наэто работник (начальник переправы), на которого возлагается и общее наблюдениеза безопасностью движения и стоянкой судов переправы.

59. Каждыйработник, поступающий на работу на переправу, проходит испытание по знаниюнастоящих временных правил организации и движения паромных и лодочных переправна реках и озерах РСФСР и «Устава службы на судах речного флотаСССР».

60. Прием наработу и приемные испытания производятся должностными лицами ДЭУ.

61.Принимаемые на переправу работники должны подвергаться медицинскомуосвидетельствованию для определения пригодности их для работы по состояниюздоровья.

62. Штатыкоманд на судах переправ утверждаются руководителями переправ.

63. Комплектованиекомандного состава судов на переправах производится из лиц, имеющих дипломы илиудостоверения на право занятия соответствующих должностей.

На переправныелодки и паромы назначаются опытные лодочники (паромщики), умеющие хорошоуправлять лодкой и паромом.

64.Обязанности личного состава судов определяются «Уставом службы на судахречного флота СССР» и должностными инструкциями.

Приложение 2
ДОЛЖНОСТНЫЕ ИНСТРУКЦИИ МАСТЕРА И ШКИПЕРА ПАРОМНОЙ ПЕРЕПРАВЫ

Обязанности мастерапаромной переправы

1. Мастер паромнойпереправы отвечает за весь комплекс сооружений вверенной ему переправы,является материально ответственным лицом.

2. Мастерпаромной переправы назначается приказом начальника дорожного участка илиначальника дорожного управления.

3.Обслуживающий персонал переправы подчиняется мастеру и обязан соблюдать всеправила, приведенные в настоящей инструкции.

4. Мастерпаромной переправы обязан:

а/осуществлятьтехнический надзор за переправой;

б/вести книгуучета технического состояния переправы;

в/своевременноорганизовыватъ и проводить ремонт, обеспечивать переправу необходимымиматериалами и инструментом для проведения ремонтных работ;

г/следить заподдержанием переправы в чистоте, за обеспечением противопожарных мероприятий,за наличием спасательного оборудования;

д/иметьтехническую документацию на переправу, штатный список и содержать их висправном состоянии, а также вести табель учета рабочего времени;

е/обеспечитьбесперебойную, безопасную работу переправы;

ж/периодическипроверять знание должностных инструкций подчиненных ему работников.

5. Мастерпаромной переправы имеет право:

а/при наличиив штате парома подчиненных ему работников, привлекать их к работе всверхурочное время для выполнения авральных и аварийных работ; отстранять отработы сотрудников, действия которых нарушают безопасность плавания парома,угрожают жизни людей и сохранности перевозимого имущества или связаны сзлоупотреблениями по службе, а также представлять к поощрению особоотличившихся в выполнении производственных заданий работников паромнойпереправы;

б/мастерпаромной переправы несет полную юридическую и административную ответственностьза выполнение возложенных на него обязанностей.

Обязанности шкипера(паромщика) паромной переправы

1. Шкипер паромнойпереправы является единоначальником и руководителем введенного ему парома. Оннесет полную ответственность за техническое состояние парома и за безопасныйперевоз пассажиров и грузов.

2. Шкиперпаромной переправы назначается и перемещается приказом начальника дорожногоучастка или начальником дорожного управления.

3. Шкиперпаромной переправы обязан:

а/обеспечитьбесперебойную работу парома в соответствии с утвержденным производственнымзаданием (планом) и расписанием движения парома;

б/ правильно организовыватьпосадку — высадку пассажиров и погрузку — выгрузку скота, автомашин, повозок игрузов.

Во времяпосадки — высадки пассажиров шкипер обязан находиться около трапов, положенныхс парома на причал, следить за их исправностью;

в/ знатьконструкцию своего парома;

г/ постоянноследить за водотечностью парома, немедленно принимая меры к откачке поступающейв корпус воды;

д./ иметь внеобходимом количестве инвентарь, сохранять и содержать в исправности и чистотепаром, его- оборудование, такелаж и имущество;

е/ иметь исодержать в надлежащем порядке все судовые документы, предусмотренные правилами(паспорт, судовое свидетельство, акт приемки парома в эксплуатацию, ремонтнуюведомость, пожарно-контрольный формуляр, штатный список команды, книгу жалоб и предложений);

ж/ повседневноперед началом работы парома или при приемке его от предшествовавшего по сменешкипера проводить осмотр парома, проверять наличие и состояние противопожарногоинвентаря, спасательных средств и другого инвентаря, устраняя немедленно всевыявленные в них дефекты; содержать в исправном состоянии и постояннойготовности противопожарные водоотливные и спасательные средства и принеобходимости лично участвовать при их использовании;

з/ недопускать курения пассажиров на пароме в неустановленных местах;

и/ приниматьвсе меры по предупреждению аварий и ликвидации их последствий; во времяпроломов обшивки парома, расхождения швов уметь наложить пластырь, подвестизонт, сделать заделки пролома корпуса парома;

к/ вестижурнал работы парома;

л/ знать ивыполнять правила управления паромом;

м/обеспечивать своевременный и безопасный пропуск проходящих по реке, мимопереправы, судов и плотов;

н/ знать ивыполнять: «Правила организации и движения катерных, паромных и лодочныхпереправ», «Правила пользования паромными и лодочными переправамипассажирами, сопровождающими гурты скота, автомашины и повозки»;»Правила перевозки грузов»; санитарные правила, действующиеинструкции по противопожарным и спасательным мероприятиям; настоящую инструкциюи все распоряжения по переправам, относящиеся к кругу его обязанностей.

4. Шкиперпарома в административном отношении подчиняется мастеру переправы. Прибуксировке парома самоходным судном шкипер подчиняется только распоряжениямкапитана (старшины) самоходного судна.

5. Шкиперузапрещается уход с парома при посадке-высадке пассажиров, погрузке-выгрузкескота, автомашин, повозок и грузов.

Приложение 3
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ И ГРУЗОВ. ПОСАДКА, ПРОЕЗД И ВЫСАДКАПАССАЖИРОВ

Общие положения

1. Действиенастоящих «Правил» распространяется на все переправы через реки,озера, заливы и искусственные водные пути на территории РСФСР, состоящие введении Министерства автомобиле ного транспорта и шоссейных дорог РСФСР.

Дополнение иизменение их производится только с разрешения Министерства.

2. Перевозкипассажиров, скота, автомашин и повозок производятся на катерах, паромах, лодкахи др. приспособленных для этой цели судах, имеющих судовые свидетельства и др.судовые документы в соответствии с настоящими «Правилами».

3. Напристанских: участках переправ при наличии соответствующих помещений на берегуили на дебаркадерах отводятся помещения для ожидающих пассажиров.

Порядокпосадки и высадки пассажиров

4. Начальник переправы и шкипер парома, лодки, или капитан(старшина) самоходного судна обязаны организовать посадку и высадку пассажиров,не допуская их сутолоки и скопления.

5. Посадка пассажиров начинается после въезда на него автомашин,повозок и загона скота.

6. Высадка пассажиров с судна производится после остановки иучалки судна и подачи на причал трапов.

7. При посадке и высадке пассажиров около трапов с барьерамидолжны находиться работники переправы или судна.

Примечание:Настоящие «Правила» составлены на основе действующих «Временныхправил пользования катерными, паромными и лодочными переправами пассажирами,сопровождающими гурты скота, автомашины и повозки» Министерства речногофлота СССР, 1953г.

Порядок проездапассажиров и провоза ручной клади

8. Запрещаетсяперевозить:

а/вещи,которые могут повредить или загрязнить судно;

б/заряженныеружья;

в/ неприятнопахнущие предметы,

г/огнеопасные,взрывчатые и отравляющие ядовитые вещества.

9. Забота о целостии сохранности ручной клади лежит на самих пассажирах.

10. Приобнаружении легковоспламеняющихся, взрывчатых и отравляющих ядовитых веществвладелец их привлекается к уголовной ответственности.

11. Курение напереправном судне, как правило, не разрешается, а если разрешается, то только вспециально отведенном для этого месте.

12. Проходы кслужебным помещениям и местам общественного пользования на переправном суднедолжны быть свободны от ручной клади, подвод, груза.

13. Пассажирами лицам, сопровождающим скот, автомобили и повозки, запрещается вступать впререкания с работниками переправы. Все возникающие споры и недоразуменияразрешаются на берегу начальником переправы, а на судне шкипером (старшиной).

Запрещаетсявъезд на паром и выезд с парома автомобилей и повозок с людьми, кроме шофераили кучера повозки. Запрещается посадка людей на автомобили и повозки,находящиеся на пароме. При перевозке автомобилей или повозок на пароме подзадние колеса обязательно подкладываются специальные деревянные клинья, которыев достаточном количестве должны находиться на пароме. Бортовые ограждения напароме должны быть прочно укреплены.

Порядок перевозкиживотных и птиц

14. Перевозкаживотных и птиц на паромных переправах производится в сопровождении владельцевили специальных лиц.

15. Крупныеживотные, а также овцы, козы, свиньи должны быть привязаны к барьеру, к повозкеили автомобилю. При массовой перевозке животные должны помещаться в специальныезагоны, отгороженные от пассажиров, повозок и автомобилей.

16. Мелкиеживотные и птицы при перевозке должны находиться в клетках. Собаки перевозятсяобязательно в намордниках, на цепочках или ременных поводках.

17. Погрузку ивыгрузку животных и птиц на переправных судах, а также уход за ними приперевозке осуществляют сопровождающие их лица.

Порядок перевозкиавтомобилей и повозок

18. Перевозкаавтомобилей и повозок на паромных переправах производится в сопровожденииспециальных лиц (владельцев или обслуживающих их работников).

19. Погрузка ивыгрузка автомобилей и повозок на паромах лежит на обязанности сопровождающихлиц.

20. Послевъезда на паром двигатель автомобиля выключают. Включение мотора автомобиля напароме разрешается только в момент выезда с парома в пункте назначения.

При размещенииавтомобилей и повозок на пароме, а также при их погрузке — выгрузке должна бытьобеспечена равномерная загрузка парома, не допускающая крена или диферента.Погрузка — выгрузка автомашин, повозок, скота разрешается только при условииполной ошвартовки парома у причала и установки переходных мостиков, трапов.

Порядок погрузки ивыгрузки автомобилей повозок и животных

21. Приодновременной перевозке на пароме автомобилей, повозок и животных погрузкапроизводится в следующем порядке: сначала въезжают на паром автомобили, потомповозки и после загоняются (грузятся) животные.

22. Приодновременной перевозке на пароме автомашин, повозок и животных выгрузка спарома производится в следующем порядке: сначала выгоняются (выгружаются)животные, затем выезжают повозки и, наконец, автомобили.

Порядок ведениякниг жалоб и предложений

23. На всехсудах и причалах переправ имеются книги жалоб и предложений, пронумерованные,прошнурованные и опечатанные сургучной печатью.

24. Книгижалоб и предложений находятся у начальников переправ. Книга жалоб и предложенийпредъявляется пассажиру по первому его требованию. О месте нахождения книгижалоб и предложений должны быть вывешены объявления на видном месте.

25. Пассажиры,пишущие жалобы и предложения, обязаны указывать в книге обстоятельства дела,время записи, свое имя, отчество, фамилию, адрес, а также (по возможности) имя,отчество, фамилию и адрес свидетелей.

26. По каждойжалобе должностное лицо, на которое пишется жалоба: шкипер, старшина, начальникпереправы (если жалоба пишется о непорядках на судне или причале) обязано вкниге жалоб и предложений дать свое объяснение, указать свидетелей, которыемогут подтвердить правильность его объяснения, их адреса, а копию жалобы иобъяснения направить владельцу переправы (Управлению автодороги, ДЭУ) непозднее трех суток.

27. Начальникипереправ обязаны лично ежедневно рассматривать жалобы и предложения инемедленно принимать все необходимые меры для устранения указанных в жалобахнепорядков и для осуществления внесенных предложений.

28. Ответылицам, написавшим жалобу или предложения, даются начальниками переправ непозднее чем через пять суток после подачи жалобы или предложения, а владельцамипереправы — не позднее чем через 10 суток с момента поступления копии жалобыили предложения.

29. Контрольза своевременный расследованием жалоб и рассмотрений предложений на судоходныхпутях производят соответствующие высшие органы владельцев переправ(Министерства и республиканские ведомства).

Приложение 4
НОРМЫ СНАБЖЕНИЯ СУДОВ ПЕРЕПРАВ СПАСАТЕЛЬНЫМИ ПРИБОРАМИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ

(В соответствии с»Правилами снабжения

и оборудования судоввнутреннего                            

плавания СССР  спасательными средствами»

 Министерство речного флота СССР, 1953 г.)

 

§ I. К спасательным приборамотносятся: спасательные шлюпки, плоты, скамейки и столы, а к спасательнымпринадлежностям — спасательные круги и нагрудники.

§ 2. Всеспасательные средства (приборы и принадлежности), находящиеся на судах, должныбыть годными к действию.

§ 3. Паромы идебаркадеры разряда «Р» должны иметь шлюпку или лодку классов 3 или4, а разряда «Л» — лодку класса 4; на реках 5-6-7 классов снабжениепаромов лодкой не обязательно.

К классу 3относятся рабочие шлюпки или лодки с наименьшими главными размерами: длина3,7 м, ширина 1,25 и высота борта 0,45.

К классу 4относятся деревянные лодки местного изготовления, постройки озерного и речноготипа.

§ 4.Пассажирские и грузопассажирские суда должны иметь спасательные приборы неменее, чем на половину общего количества людей, находящихся на борту судна,причем на судах разряда «Р» длиною от 21 до 50 м и на судахразряда «Л» длиною более 25 м должны иметься, как минимум, однашлюпка длиною 4,5-5,0 м, а на судах разряда «Р» длиною свыше50 м — не менее двух шлюпок или лодок тех же размеров и любого класса.

Прочиесамоходные суда разрядов «Р» и «Л» при длине 21 м и более должны иметьодну шлюпку или лодку любого класса. Суда разрядов «Р» и»Л» длиной менее 21 м( в тон числе пассажирские и грузопассажирские), а также все суда, плавающие нареках 5-6 и 7 классов, могут не иметь шлюпок или лодок.

§ 5.Спасательные шлюпки и лодки судов разрядов «Р» и «Л», атакже гребные переправные лодки должны иметь:

 

Разряды «Р» и»Л»

Реки 5-6-7 классов

 

 

 

Комплект весел по числу уключин

1

1

Запасные весла

2

—

Комплект уключин

1

1

Запасные уключины

2

—

Шлюпочный багор

1

1

Руль с принадлежностями и сорлинем или рулевое весло

1

Не обязательно

Черпак деревянный или железный

1

1

Бросальный конец (выкидная легкость)

1

—

Фалинь (чалка) из нетонущего манильского или смоляного каната

1

1

Фонарь с горючим

1

1

Спасательный круг

1

1

Спасательные леера у бортов шлюпок (для судов разряда»Р»)

1

—

§ 6. Паромыпереправ разряда «Р» при грузоподъемности 60 тонн и выше должны иметьне менее 4 спасательных кругов, при грузоподъемности менее 60 тонн и на паромахразряда «Л» — не менее 2-х спасательных кругов. Паромы на реках 5-6 и7 классов имеют I спасательный круг.

§ 7.Дебаркадеры переправ длиною более 30 м должны иметь не менее 4спасательных кругов на каждой палубе, а при меньшей длине — не менее, 2спасательных кругов на каждой палубе.

§ 8. Каждоепассажирское самоходное и несамоходное судно разряда «Р» и»Л» должно иметь следующее количество спасательных кругов:

Размеры (длина) судна, м

Количество кругов насуднах рек:

Разрядов «Р» и»Л»

5-6 и 7 классов

При длине судна до 9,5 м

 

 

При длине судна:

2

1

от 9,5 до 10,5 м

4

2

от 10,5 до 12,0 м

6

3

от 12,0 до 15,0 м

8

4

от 15,0 до 21,0 м

10

5

 

 

 

На судахдлиною свыше 21,0 и на каждые 22 м длины каждой палубы необходимо иметь по2 спасательных круга.

Прочиесамоходные суда разряда «Р» длиною более 61 м должны иметь неменее 4 спасательных кругов, а при длине менее 61 м и все прочиесамоходные суда разряда «Л» — не менее 2 кругов. На реках 5,6 и 7классов — I круг.

§ 9. Всепассажирские суда переправ разряда «Р» должны иметь количествонагрудников не менее, чем на 1/6 общего числа людей, находящихся на борту судна(в пределах Ленинграда — на 1/4 находящихся на судне людей), а на прочихсамоходных судах число нагрудников должно быть по числу лиц команды.

На самоходныхсудах длиною не более 21 м на переправах разряда «Л» количествоспасательных нагрудников устанавливается в пределах от одной пятой общего числалюдей в зависимости от района плавания, а на самоходных судах длиною менее21 м и паромах разрядов «Р» и «Л» нагрудники необязательны.

§ 10. К разряду»Р» относятся суда, плавающие по озерам: Чукотскому, Белому, Ильмень,Зайсан, Кубенскому, Московскому морю и по рекам: Волге (ниже Казани), Оби (доЯмсальского бора), Енисею (от Красноярска до Туруханска), Иртышу, на всемпротяжении Колымы, Яне, Индигирке, Ангаре, Днепру (ниже города Днепропетровска,включая озеро Ленина), Северной Двине, Неве, Алдану, Селенге, Печоре (отУсть-Цильмы до Нарьян-Мара), по Амуру (от Благовещенска до Хабаровска) и поканалу им. Москвы.

К разряду»Л» относятся суда, плавающие в верхних плесах больших рек: Лены -выше Якутска, Енисея — выше Красноярска, Волги — выше Казани, Днепра — вышеДнепропетровска, по Печоре — выше Устъ-Цильмы, по Амуру — выше Благовещенска, атакже по Шилке, Зее, Каме с притоками, Аму-Дарье, Волхову, Свири, ЗападнойДвине, Дону, Оке, Москва-реке и по всем другим мелководным рекам, непоименованным в разряде «Р».

Приложение 5

Таблица I

НАГРУЗКИИ ИХ Монтаж

Тип автомобиля

Краткая характеристикаавтомобиля

Собственный вес, т|

Полный вес, т

Длина, м

Ширина, м

1

2

3

4

5

Легковые

 

 

 

 

Москвич

1,0

—

4,1

1,54

М-20

1,5

—

4,7

1,7

ГАЗ-12

1,94

—

5,53

1,9

ЗИЛ-110

2,6

—

6,0

1,96

ГАЗ-21

1,5

—

4,8

1,8

ЗИЛ-111

2,6

—

6,0

2,03

ГАЗ-69

1,52

2,2

3,85

1,8

Грузовые

 

 

 

 

ГАЗ-51

2,7

5,4

5,7

2,2

ГАЗ-52(53)

3,1

5,3

5,7

2,2

ЗИЛ-130

4,3

8,3

6,7

2,5

ЗИЛ-150

3,9

8,2

6,7

2,5

ЗИЛ-164

4,1

8,4

6,7

2,5

Урал-355

3,2

6,3

6,1

2,3

UA 3-200

6,4

13,7

7,6

2,7

КрАЗ-219

11,3

23,5

9,7

2,7

Автобусы

 

 

 

 

ПАЗ-651

3,8

5,6

6,2

2,4

ПАЗ-652

4,2

7,5

7,2

2,4

ЗИЛ-155

6,3

10,2

8,3

2,5

ЗШ1-158

6,5

11,0

9,1

2,5

ЛАЗ-695

6,5

11,0

9,2

2,5

Самосвалы

 

 

 

 

ГАЗ-93

3,02

5,42

5,2

2,1

ЗИЛ-ММЗ-585

4,2

7,9

5,9

2,3

МАЗ-205

6,6

12,8

6,1

2,64

КрАЗ-222

12,0

22,2

8,2

2,65

МАЗ-525

24,4

50,0

8,3

3,2

Экскаваторы

 

 

 

 

Э-258

11,7

—

3,8

2,7

Э-255

12,5

—

3,65

2,7

Э-257

9,8

—

3,8

2,34

Э-502

25,0

—

4,4

2,9

Э-505

21,0

—

4,6

2,9

Э-764

31,0

—

5,3

3,0

Трактора

 

 

 

 

ДТ-54

5,2

—

3,7

1,9

С-80

11,4

—

4,23

8,5

C-100

12,0

—

—

—

Катки

 

 

 

 

Д-211

10,0

—

4,8

1,8

Д-178 А

9,0

12,0

4,8

1,93

Д-178 Б

12,0

15,0

6,7

1,93

 

 

 

 

 

Автогрейдер

13,2

—

8

2,0

Таблица 2

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ РАСЧЕТНЫХ МАШИНПО СХЕМАМ Н‑30, Н‑18, Н‑13, Н‑10 и Н‑8

Основные

показатели

Схемы нагрузок

Н-30

H-18

H-13

H-10

Н-8

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Вес нагруженного автомобиля, т

30

18

16,9

13

13

10

10,4

8

Давление на заднюю ось

2×12

12

12,35

9,1

9,5

7,0

7,6

5,6

То же, на переднюю ось, т

6

6

4,55

3,9

3,5

3,0

2,8

2,4

Ширина заднего ската, м

0,7

0,7

0,6

0,4

0,4

0,3

0,3

0,3

Ширина переднего колеса, м

0,30

0,30

0,25

0,20

0,20

0,15

0,15

0,15

Длина соприкасания ската с покрытием проезжей части (понаправлению движения), м

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

Ширина кузова, м

2,9

2,9

2,7

2,7

2,7

2,7

2,7

2,7

База автомобиля, м

6,8

6

4

4

4

4

4

4

Расстояние между серединами скатов в поперечном направлении, м

 

 

1,9

 

 

1,9

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

Таблица 3

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ РАСЧЕТНЫХМАШИН ПО СХЕМАМ НК‑80, НГ‑60 и НГ‑30

Основные

показатели

Схема нагрузок

НК‑80

НГ‑60

НГ-30

Вес машины, т

80

60

30

Давление на Iпог.м гусеницы, т

—

6

3,75

Давление на ось, т

20

—

—

Длина опирания гусеницы, м

—

5

4

Длина соприкасания ската с покрытием проезжей части (понаправлению движения), м

0,2

—

—

Ширина гусеницы или ската, м

0,8

0,7

0,5

Расстояние между серединами гусениц или скатов в поперечномнаправлении, м

2,7

2,6

2,5

Расстояние между осями скатов в продольном направлении м

1,2

—

—

Приложение 6
ОБЪЕМНЫЕ ВЕСА ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Материалы

Объемный вес, т/м3

Гравий

1,7 — 2,0

Гранит

2,4 — 3,0

Кирпич

1,4-2,0

Земля, глина

1,3 — 2,0

Песок

1,4 — 1,6

Уголь каменный

1,2-1,5

Цементный раствор

1,8

Цемент (навалом)

1,3

Металлоконструкции

7-8

Бетон

1,8 — 2,4

Железобетонные изделия

2,5 — 2,6

Асфальтобетон

2,1 — 2,3

Лес круглый

0,6-0,8

Битум

1,07

Бензин, керосин

0,7 -.0,8

Вода

1,0

 

Приложение 7
HOPMЫ РАСХОДА АНТИСЕПТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

Способы антисептированияили консервирования

Составы антисептическихрастворов

Компоненты

%

Количество на 1м2поверхности, кг

Общий расход раствора на I м2 в час, кг

1

2

3

4

5

I.Суперобмазка экстрактовая

Фторнатрий

45

315

 

Экстракт сульфитного щелока

21

147

700

Торфяная мука

4

28

 

Вода

30

210

 

2. -«-

Уралит

45

315

 

Экстракт сульфитного щелока

21

147

700

Торфяная мука

4

28

 

Вода

30

210

 

3. -«-

Кремнефтористый натрий

22

154

 

Сода кальцинированная

27

189

700

Экстракт сульфитного щелока

16

112

 

Вода

30

210

 

Жидкое стекло

5

35

 

4. Суперобмазка битумная

Фторнатрий

50

350

 

Битум

18

126

700

Торфяная мука

4

28

 

Зеленое масло

28

196

 

5. Бандаж с экстрактовой суперобмазкой

Фторнатрий

45

450

 

Динитрофенол

3

50

 

Экстракт сульфитного щелока

25

250

1000

Вода

25

250

 

6. -«-

Уралит

50

500

 

Экстракт сульфитного щелока

25

250

1000

Вода

25

250

 

7. Погружение дерева на короткое время в открытые ванны сгорячим раствором креозотового масла

Креозотовое масло на 1м3 древесины

100

20л

20л

8. Горячехолодные ванны с креозотовым маслом

Креозотовое, масло на 1м древесины

100

150л

150л

9. То же в водном растворе фторнатрия и динитрофинола

Фторнатрий

3,6

9

 

Динитрофенол

0,4

1

250

Вода на 1м3 древесины

96

240

 

Приложение 8
СВЯЗУЮЩИЕ МАТЕРИАЛЫ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

Материалы

Основное назначение

Натуральная олифа льняная

Для перетирки сухих и разведения густотертых красок

Олифа-оксоль

Для разведения густотертых красок и приготовления алюминиевойкраски

Олифа оксоль-смесъ

-«-

Глифталевая олифа

-«-

Пентафталевая олифа

Для разведения пентафталевой знали и для приготовленияалюминиевых красок

Лак пентафталевый

Для разведения глифталевых и пентафталевых эмалей

Битумно-масляный лак № 177

Для приготовления алюминиевой краски

РАСХОДОЛИФЫ НА РАЗЛИЧНЫЕ СЛОИ КРАСОК

Краски

Содержание олифы вгустотертых красках, % по весу

количество олифы,добавляемой к густотертой краске, % по весу

для грунта

для первого слоя

для второго слоя

Белила цинковые

19 — 22

—

1

22

Сурик железный

19 — 24

20 — 25

25

35

Сурик свинцовый

10 — 12

15

—

—

Оранжевый крон (свинцовый)

16 — 18

20

—

—

Белила свинцовые

16

—

18

22

Алюминиевая краска АЛ-177

—

—

85

80 — 85

Приложение 9
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С АНТИСЕПТИКАМИ

1. К работе сантисептиками допускаются лица, прошедшие предварительный медосмотр иполучившие заключение врачей о возможности исполнять эту работу. Места работыоборудованы медпунктом, а рабочие должны периодически проходить медицинскиеосмотры.

2. К работе сантисептиками допускаются лица, сдавшие техминимум и испытания послепрослушивания курсов по технике безопасности при работе с антисептиками.Настоящие правила техники безопасности обязательно вывешиваются на местахработы.

3.Антисептики, применяющиеся при борьбе с гниением древесины, являются токсичными(ядовитыми) веществами, опасными для человеческого организма, животных ирастений. Поэтому при их хранении, транспортировке, изготовлении обязательнопринятие указанных ниже мер предосторожности.

4. Рабочим итехническому персоналу, которым приходится иметь дело с антисептиками,необходимо знать следующие их свойства: фтористый натрий не обладает летучестьюи отравляющее его действие может происходить только при попадании его в видепыли через рот или через нос при вдыхании, а также при принятии пищи и водыруками, загрязненными фтористым натрием, и из загрязненной им посуды.

Динитрофенолдействует аналогично фтористому натрию, но обладает более сильной пылимостью,летучестью при нагревании и опасней при вдыхании его паров. Поэтому при работес динитрофенолом (переноска, взвешивание, приготовление суперобмазки)необходимо одевать респиратор. Непосредственное воздействие динитрофенола накожу вызывает ее раздражение.

Зеленое маслосравнительно менее ядовито для человека. Длительное вдыхание его паров вызываетиногда головные боли.

Креозотовоемасло имеет неприятный запах и разъедает кожу.

5. Кромеядовитости перечисленных антисептиков необходимо учитывать огнеопасностьдинитрофенола, зеленого и креозотового масел. Нагревание их должнопроизводиться с осторожностью. На местах работ должны находиться заряженныеогнетушители, ящик с песком и лопаты.

6. Для всехработающих с антисептиками обязательно мытье открытых частей тела перед едой иобмывание всего тела теплой водой после работы для полного удаления с кожиостатков раздражающих веществ.

7. Обязательнасмена спецодежды на домашнюю после окончания работы. Спецодежда и домашняяодежда должны храниться раздельно. Спецодежда должна меняться не реже одногораза в неделю.

8. Спецодежда,инструмент и индивидуальные предохранительные приспособления после работыдолжны очищаться и немедленно сдаваться в отдельную кладовую; уносить их ссобою категорически воспрещается.

9. Перевозкаантисептиков и ядовитых или огнеопасных химикалий, употребляющихся приизготовлении антисептических составов, может производиться лишь в плотнойисправной таре, с обозначением на ней ядовитости или огнеопасности содержимого.Тара из-под антисептиков должна уничтожаться.

10. Кромеизложенного при работе с антисептиками надлежит соблюдать следующие правила потехнике безопасности:

а/растворынеобходимо приготовлять на отдельной огороженной площадке, недоступной дляпосторонних лиц, а также скота;

б/рабочуюплощадку для антисептирования нужно устраивать отдельно от питьевых источников;

в/ввидуядовитости химикалий просеивание, а также засыпка их в котлы в незащищенном ответра месте не должны производиться без респираторов;

г/ключи отскладов с химикалиями должны храниться у определенного ответственного лица;

д./все бочки иящики, где хранятся химикалии, должны имен таблички с надписью «яд» ирисунком (череп и две кости);

е/в местахработы с химикалиями и в местах их хранения не принимать пищу, для этого должноотводиться специальное место;

ж/запрещаетсяпроизводить уборку склада и пересыпание сильно пылящих химикалий, напримердинитрофенола, без респиратора;

з/тара дляхимикалий должна быть в исправном состоянии;

и/припроизводстве работ с химикалиями и при их хранении необходимо следить, чтобыхимикалии не рассыпались, а в случае рассыпки немедленно присыпать их землей;

к/работыпо антисептированию и консервированию производить только в спецодежде;

л/воспрещаетсяпродувать ртом опрыскиватель во избежание отравления;

м/приподогреве маслянистых антисептиков необходимо принимать меры пожарнойпредосторожности и следить, чтобы температура их не превышала 80°С;

н/запрещаетсяработа с опрыскивателем без предохранительных очков и фартука с нагрудником;также запрещается работа в ваннах без резиновых перчаток и спецодежды (брезентовыйкомбинезон);

о/котлы икорыта на ночь должны убираться в склад или же закрываться специальнымикрышками с замком;

п/в аптечкевсегда иметь противоядия от отравления;

р/припроявлении признаков отравления пострадавшему необходимо оказывать немедленнуюпомощь.

Техника безопасности при окрасочныхработах

1. Краски,эмали, лаки, грунты, шпаклевка, растворители и разбавители должны иметь прикаждой партии сертификаты или паспорта с обязательным указанием их химическогосостава.

2. В местаххранения лакокрасочных материалов на каждой бочке, бидоне и пр. должна бытьбирка или наклейка с точным наименованием или обозначением этих материалов.

3. Неразрешается применение красок и растворителей неизвестного состава.

4. Запрещаетсяприменять для пульверизационной окраски эмали, краски, содержащие свинцовыесоединения.

5. Очисткаповерхностей от красок, содержащих свинец, должна производиться с увлажнениемочищаемых поверхностей или другими способами, при которых содержание свинца взоне дыхания работающего не будет превышать допустимой нормы.

6. Для окраскивнутренних поверхностей резервуаров, а также при окраске отсеков понтоновизнутри должны применяться пистолеты-распылители, не дающие туманообразования.

7. Окрасочнаяаппаратура, работающая под давлением, должна быть снабжена редуктором (дляредуцирования поступающего в аппарат сжатого воздуха) и проверенным изапломбированным манометром. На циферблате манометра должна быть нанесенакрасная черта, отмечающая предельное рабочее давление.

8. Воздушныешланги в местах соединений должны прочно закрепляться хомутами во избежаниесрыва давлением сжатого воздуха.

9. Воизбежание распыления алюминиевого порошка работать необходимо в местах,закрытых от ветра.

10. Приприготовлении алюминиевых красок запрещается пользоваться открытым огнем, наместе работы необходимо иметь ящик с песком на случай загорания алюминиевогопорошка.

Литература

I. ГибшманЕ.Е., Калмыков Н.Я., Поливанов Н.И., Кириллов B.C. — Мосты и сооружения надорогах, Автотрансиздат, 1961 г.

2. Озе С.Э.,Серегин Н.Н. — Пособие мостовому мастеру, Автотрансиздат, 1962 г.

3. ВременныеПрофессиональный правила содержания деревянных паромных переправ, Гушосдор, 1954- г.

4. Временныеправила организации и движения катерных, паромных и лодочных переправминистерств, и ведомств РСФСР, Министерство речного флота, 1950 г.

Кроме быстрого и качественного ремонта труб отопления, оказываем профессиональный монтаж систем отопления под ключ. На нашей странице по тематике отопления > resant.ru/otoplenie-doma.html < можно посмотреть и ознакомиться с примерами наших работ. Но более точно, по стоимости работ и оборудования лучше уточнить у инженера.

Для связи используйте контактный телефон ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495) 744-67-74, на который можно звонить круглосуточно.

Обратите внимание

Наша компания ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ входит в состав некоммерческой организации АНО МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОЛЛЕГИЯ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ. Мы так же оказываем услуги по независимой строительной технической эесаертизе.

На территорииСоветского Союза имеется большое количество автомобильных дорог, пересекающихмногочисленные естественные и искусственные препятствия в виде рек, озер,каналов и водохранилищ. При невысокой интенсивности движения считаетсяэкономически нецелесообразным строить через водотоки постоянные мосты лпредпочитается устройство паромных переправ.

Устраивать ихрационально и для переправ через водохранилища даже при значительнойинтенсивности движения транспорта. Для этого используются металлические ижелезобетонные самоходные баржи большой грузоподъемности.|

Паромнаяпереправа состоит из следующих элементов:

— одного илинескольких паромов (грузовых площадок на плавучих опорах);

— тяговыхсредств;

— причалов дляпогрузки и выгрузки грузов;

-подходов к причалам.

II. ТИПЫ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

По типампаромов переправы подразделяются на:

1. Канатныепаромы (Рис. I)

2. Буксирныепаромы (Рис. 2)

3. Паромы -самолеты

4. Паромы -самоходы (Рис. 3)

Конструкцияпаромов (кроме самоходных) состоит из плавучей части и грузовой площадки. Плавучаячасть может быть в виде плашкоутов, понтонов и барж.

Грузоваяплощадка, расположенная над плавучими опорами парома, аналогична проезжей частибалочного моста.

Материалом дляпаромных переправ служит лес (чаще хвойных пород), металл и железобетон.

 

Рис. I. Принципиальная схема канатнойпаромной переправы

 

 

 

Рис. 2. Схема работыбуксирного парома

 

 

Рис.3. Схема работыпарома-самохода

 

III. ТИПЫ ПЛАВУЧИХ ЧАСТЕЙ ПАРОМА

Несмотря наотносительную недолговечность и сравнительно низкие механические свойствадревесина находит широкое применение как наиболее дешевый, легко обрабатываемыйи наиболее доступный материал для строительства паромов.

Плавучиесредства из древесины — плашкоуты, понтоны и баржи — обшиваются досками,предварительно обработанными антисептическими материалами. Щели шпаклюются иобрабатываются смолами. Соединения и сопряжения осуществляются на врубкахскобами, болтами и гвоздями.

Большимнедостатком деревянных паромных переправ является их малая механическаяпрочность, быстрое загнивание элементов конструкции, повышенное обрастаниеводорослями и ракушечником. Все это усложняет содержание переправ и увеличиваетзатраты на их текущий ремонт.

Металлические

Конструкцииметаллических понтонов или барж бывают клепаны а чаще всего — сварные. Клепаныеконструкции должны быть водонепроницаемыми, для чего кромки соединяемых листови головки заклепок расчеканивают. Понтоны представляют собой плоскодонныеметаллические лодки с высокими (обычно вертикальными) прочными бортами и служатплавучими опорами.

В планепонтоны имеют обтекаемую форму с заострением в носовой, а часто, и кормовойчастях. Жесткость понтонов обеспечивается системой поперечных и продольныхребер, которые делят понтон на отсеки, уменьшающие опасность потери плавучести (затопления)паромов. Каждый отсек понтона должен иметь доступ для эксплуатационногонадзора.

Конструкциябаржи принципиально не отличается от понтона.

Железобетонные

Железобетонныепонтоны имеют ряд преимуществ перед металлическими. Требуя меньшей затратыметалла, они более удобны в эксплуатационном отношении, так как их не надопериодически окрашивать и они меньше обрастают водорослями. Кроме того ониболее долговечны. Однако большим недостатком железобетонных понтонов являетсяих большой вес. Если для наплавных мостов этот фактор не имеет существенного,значения, то в паромных переправах увеличение веса вызывает необходимостьувеличивать мощность двигателей, усилие лебедок, площади сечения тросов иканатов, а также вес якорей. Обычно железобетонный понтон имеет замкнутуюкоробчатую конструкцию. Особенно тщательно изготовляются борта и днище понтонадля обеспечения прочности и водонепроницаемости. Бетон должен быть не нижемарки М-300, гидротехнический ГОСТ 4795-59, ГОСТ 4797-64.

Армированиеконструкции основывается на расчете. Для увеличения трещиностойкости рабочая ираспределительная арматура ставится с наименьшим интервалом, допускаемым поусловиям бетонирования.

Вжелезобетонных понтонах, так же как и в металлических, имеется ряд перегородокдля обеспечения жесткости и надежности (незатопляемости), которые делятвнутреннее пространство понтона на отдельные отсеки.

IV. СОДЕРЖАНИЕ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

Основнойзадачей по содержанию паромных переправ является обеспечение безопасного ибесперебойного передвижения людей и грузов через водные преграды, а такжемаксимальное продление срока службы паромных переправ. В обязанность служб,ведающих эксплуатацией паромных переправ, входят:

— техническийучет сооружений и ведение технической документации;

— техническийнадзор и содержание;

— ремонт иохрана переправ.

В задачутехнического учета входят определение технического состояния сооружений истепени их износа, планирование ремонта переправы, а также усиления ее илипереустройства.

В документациитехнического учета отражают все изменения, происшедшие в сооружении, начиная смомента ввода его в постоянную эксплуатацию.

На введенную вэксплуатацию переправу заводится проектная и исполнительная документация. Висполнительную документацию входят акты приемки сооружения, исполнительныечертежи, акты на скрытые работы, документы, характеризующие строительныематериалы, расчетные данные по проектной несущей и пропускной способностямсооружения.

Исполнительнуюдокументацию составляет строительная организация, которая затем передает ееорганам, эксплуатирующим переправу.

В процессеэксплуатации состояние переправы учитывается в книге искусственных сооружений,куда заносят подробную техническую характеристику сооружения со всемипроисшедшими изменениями: обнаруженные дефекты, произведенный ремонт и т.д.

Техническийнадзор делят на постоянное наблюдение, текущие и периодические осмотры испециальные обследования.

В постоянныйнадзор входят ежедневный, регулярный осмотр сооружений, выявление дефектов вконструкциях, исправление мелких повреждений, очистка элементов от грязи,мусора, снега и льда. Кроме этого в постоянный надзор входит соблюдениеустановленного режима эксплуатации и содержание навигационных знаков и средствспасения утопающих (спасательные круги, пояса и пр.).

Руководство иконтроль за постоянным надзором, а также более тщательное наблюдение засостоянием сооружений производят дорожные или мостовые мастера, или мастерпаромной переправы.

Текущиеосмотры деревянных переправ производят не реже одного раза в месяц, металлическихи железобетонных — один раз в 2 месяца.

Периодическиеосмотры производят дважды в сезон ответственные лица дорожных участковсовместно с дорожными (мостовыми) мастерами.

Припериодическом осмотре переправы детально проверяют все элементы конструкций,выявляют дефекты и намечают меры для их устранения. Проверяют несение службыпостоянным надзором и качество выполненных ремонтных работ. Результаты осмотровзаносят в мостовые книги.

Ремонт иохрана переправ возложены на Управление дороги, ДЭУ.

Специальныеобследования при необходимости проводят мостоиспытательные станции иликомиссии, назначаемые Управлениями дорог.

I. Содержание паромов и подходов к причалам

В комплексвсей переправы включаются подходы к причалам — участки дорог длиной 20-50 м.

Организациядвижения на подходах к паромам должна быть налажена так, чтобы непосредственноу причалов не создавалось скопление ожидающих погрузки транспортных средств илюдей. Для этого на подъездах к паромным переправам устанавливаются двашлагбаума, которыми должны регулироваться пропуск транспортных средств длянагрузки на паром и выпуск их с парома.

На подходахнеобходимо постоянно поддерживать проектные продольные и поперечные, профили,следить за надежностью водоотвода. Подходы к переправе должны поддерживаться вчистоте и порядке. В вечерние и ночные часы подходы и причалы должны бытьосвещены. Особое внимание следует обращать на сопряжение дороги с причалами,где часто образуются просадки грунта. Выбоины и ямы в этом месте вызываютсильные толчки въезжающего транспорта, способствуют преждевременному выходупричала из строя. В процессе эксплуатации подходов к причалам нужно приниматьмеры к своевременной засыпке просевших мест или переустройству сопряжений.

Откосыподходов должны быть тщательно спланированы и укреплены.

Приэксплуатации переправы в гололедицу необходимо проводить противогололедныемероприятия и для этих целей иметь необходимый запас материалов.

Содержание причалов и пристаней

Пристанскиеучастки переправ должны обеспечивать возможность причаливания судов к берегу,безопасную стоянку их, посадку, высадку и обслуживание пассажиров, погрузкуавтомобилей, повозок, скота и груза.

Для этой целипристанские участки оборудуются береговыми или плавучимипричалами-дебаркадерами, понтонами, трапами и сходнями с поручнями, (рис.4) помещениями для пассажиров, ожидающих посадки,спасательным, противопожарный оборудованием, а также аптечками для оказанияпервой медицинской помощи.

Судовыеподходы к причалам должны очищаться от подводных препятствий, иметь достаточнуюглубину (на 25 см больше осадки парома при наибольшей загрузке и крене),обеспечивающую безопасный подход и отход судов. Особое внимание при этомобращается на содержание сопряжений пристаней с паромом.

При значительныхизменениях уровня воды необходимо повышать или понижать уровень причалов, чтобыпаром мог нормально подходить к пристани, и продольные уклоны съездов непревышали 8%. Устанавливается тщательный надзор за состоянием подъемныхприспособлений, правильным положением переходных мостов и трапов

Вследствиебольших ударных нагрузок на пристани во время причаливания паромов и частогоизменения уровней причалов соединения и сопряжения; элементов конструкцийпристани быстро деформируются, требуя усиленного за собой надзора. Длясмягчения удара парома о причал на последнем устанавливаются резиновыеамортизаторы.

Трапы,переходные мостики ограждаются перилами с поручнями. Поверхность их нужносодержать в чистоте и систематически очищать от грязи и обледенения. Послепрохода гусеничных машин необходимо проверять состояние дощатого настила и вслучае существенных повреждений произвести немедленный ремонт с временнойостановкой парома. Необходимый инструмент и запас материалов для неотложногоремонта должен всегда находиться на причалах. Для уменьшения износа настила припроходе гусеничных машин под гусеницы необходимо подкладывать доски или щиты.

 

 

 

 

 

 

Рис.4. Типы пристаней:

а- треугольная опора; б-треугольная опора облегченного типа; в- переходный мостик с подъемной опорой наталях; г- переходный мостик с винтовым подъемом; д- пристань на дебаркадере; е-переходный мостик с изменяемым уклоном

 

В пристанях спереходным мостиком на подъемной опоре особое внимание следует обращать на состояниеи надежность крепления талей. В практике имелись случаи, когда крюк талясрывался под нагрузкой. Усилие от нагрузки должно восприниматься не талями, асваями опоры посредством закладных брусьев (см. рис. 4в).Дебаркадеры должны быть надежно раскреплены якорями.

Содержание паромов.

Плавучие опоры(плашкоуты, понтоны, баржи) необходимо осматривать ежедневно изнутри и вестинаблюдение за количеством набирающейся в них воды.

В деревянномпароме допускается наличие воды не более высоты копаней; излишнюю воду удаляют.Во избежание просачивания воды нужно обшивку плавучих частей паромов осмаливатьи поддерживать осмолку в хорошем состоянии. Водотечные места в днище и в нижнихчастях бортов разрешается конопатить изнутри. Дефектные верхние части бортов,если даже они находятся немного ниже уровня воды, необходимо конопатитьснаружи, для чего плавучую опору следует наклонить при помощи одностороннейзагрузки. Для предохранения от загнивания и коррозии внутренних элементовследует в сухую погоду открывать палубные люки или окна в бортах. В дождливуюпогоду эти люки необходимо закрывать.

Помимопроветривания трюмов, и наблюдения за уровнем воды в них периодическипроизводится осмотр состояния элементов каркаса и обшивки судна. Особое внимание,необходимо уделять поперечным (шпангоутным и транцевым) рамам, а такжепродольным фермам каркаса. Поврежденные элементы срочно исправляются, вослабевших соединениях элементов производят подтяжку болтов или ставятдополнительные скобы. Все поковки во избежание их ржавления и особенно болтовыесоединения должны по мере надобности смазываться техническим маслом.

Металлическиеплавучие опоры защищают от коррозии краской. После окончания; навигации днищесудна осушается, очищается от водорослей и ракушечника и при необходимостиокрашивается. Погнутости элементов каркаса и обшивки выправляются, трещинызавариваются.

Железобетонныепаромы нуждаются в тщательном наблюдении и уходе за ними, особенно в первыегоды эксплуатации, т.к. дефекты бетона в процессе эксплуатации суднаобнаруживаются не сразу.

Поверхностьбетона делается ровной, без выбоин, раковин и трещин, особенно на участкеватерлиний, соответствующих максимально нагруженному и ненагруженному состояниюпарома. Заделка появляющихся при эксплуатации выбоин  производится цементным раствором с добавлением мылонафта вколичестве 0,1% от веса цемента.

В связи сувеличением грузоподъемности эксплуатационных нагрузок некоторые паромныепереправы не отвечают условиям безопасной погрузки — выгрузки и транспортировкигрузов.

Принедостаточной грузоподъемности и слабой остойчивости дебаркадеров при въездемашины на паром возникает значительный перепад уровней грузовых площадок.Иногда он достигает недопустимой величины — 20-30 см. Для смягчения перепадаподкладывают под колеса машин доски и брусья, что недопустимо, т. к. это можетпривести к отрыву парома от причала. То же происходит и при съезде с парома.

В целяхбезопасности запрещается загружать паром свыше его грузоподъемности. В таблицах(см. приложение I и 2) приведены основныеМонтаж транспортных машин: их грузоподъемность и объемные весанекоторых материалов. Пользуясь таблицами, можно с достаточной точностьюограничить загрузку парома до его грузоподъемности. На подходах к переправедолжны быть установлены знаки, указывающие грузоподъемность парома.

Канаты, якоря

Особое внимание следует обращатьна состояние канатов и надежное закрепление якорей.

Сечения канатов подбираются понаибольшим усилиям, возникающим в них.

Расчетное усилие на стальнойканат принимается с четырехкратным запасом, а на пеньковый — пятикратным.

Приближенно допускаемое усилие настальной канат можно принимать по формуле Sдоп.. = 0,75d2  ,а на пеньковый канат — Sдоп.. = 0,1d2

Данные о смоленом пеньковом канате

Канаты обыкновенные трехрядные (тросовой работы) нормальныеГОСТ 483-55.

Диаметр пеньковогосмоленого каната, мм

Вес 100 пог.м, кг

Разрывающее усилие, кг

1

2

3

9,6

7,8

—

12,7

13,3

862

14,3

17,0

1065

15,9

20,3

1257

20,7

35,4

2011

23,9

47,4

2681

28,7

70,0

3686

31,8

86,0

4489

36,6

112,0

5630

39,8

132,0

6572

47,8

190,0

9272

55,7

260,0

12083

63,7

343,4

I52I9

71,7

429,5

18802

79,6

532,0

22216

87,6

643,0

26459

Данные обостальных канатах приведены в сборнике ГОСТ «Канаты стальные», 1965г.

Несущая способностьякоря приближенно определяется следующими формулами:

1/ допускаемоегоризонтальное усилие на якорь:

2/ допускаемоевертикальное усилие на якорь:

где: n         -коэффициент, зависящий от вида грунта, принимаемый равным 5-6 для песчаныхгрунтов и до 10-12 для глинистых грунтов;

K     — коэффициент запаса, принимаемый равным1,5;

G    — вес якоря.

Лучшеезакрепление якорей получается при использовании цепи. Вследствие большого весацепи якоря можно располагать от плавучей опоры на расстояние в 4-6 раз большееглубины воды. Допускаемое усилие на цепь следует принимать с коэффициентомзапаса 2 — 2,5.

Основные размерыякорей в соответствии с ГОСТ 760-61

 

Вес якоря,

т.

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

1,00

3,00

Полная длина якоря,

м.

1,22

1,39

1,54

1,65

1,76

1,93

2,08

2,21

2,33

2,44

2,62

3,78

Ширина между концами рогов,

м.

0,78

0,90

0,99

1,06

1,11

1,24

1,34

1,44

1,50

1,57

1,68

2,42

Данные о якорныхцепях (по ГОСТ 6345-52)

Калибр цепи (толщинастали в звеньях) мм.

Вес I пог.м цепи, кг.

Разрывающее усилие, т.

Ориентировочный весякоря, т.

простые звенья

звенья с распоркой

1

2

7

1,1

—

1,8

—

0,05

8

1.5

—

24,0

—

0,07

9

1,9

—

3,1

—

0,09

II

2,8

—

4,6

—

0,12

13

3,9

—

6,4

—

0,15

15

5,2

—

8,5

—

0,20

17

6,7

6,3

10,9

12,2

0,25

19

8,3

7,9

13,6

15,3

0,35

22

11,1

10,6

18,3

20,6

0,50

25

14,3

13,6

23,6

26,6

0,65

28

18,0

17,1

29,6

33,3

0,85

31

22,1

20,9

36,3

40,8

1,20

34

26,6

23,1

43,7

49,1

1,70

37

31,5

29,8

51,8

58,1

2,00

2. Эксплуатация паромных переправ в осенне-зимний период и вусловиях лесосплава

С приближениемхолодов необходимо организовывать постоянное наблюдение за режимом реки. Дляэтого выше по течению, на расстоянии не менее 5-6 км от паромной переправы,устанавливается наблюдательный пост, имеющий связь с паромной переправой(телефон, сигнализация), для подачи сведений о характере ледовой обстановки.

На большихреках желательно иметь дополнительный наблюдательный пункт, находящийся на50-80 км выше паромной переправы, для заблаговременного полученияинформации о приближении льда.

Заблаговременнона месте переправы подготавливают инструменты, инвентарь и материалы,необходимые для проведения работ по предохранению паромной переправы отповреждения льдом.

При появлениина реке шуги нужно систематически очищать борта, днище судов, тросы, якорныецепи и канаты от намерзающего льда. Очистку бортов, тросов и канатов можнопроизводить лопатами и пешнями; очистку днища — протаскиванием под судномстального троса.

Дляпредохранения якорных канатов от перерезания льдом на них надевают отрезкиметаллических труб или деревянный короб, сколоченный из трех досок.

На зимнийпериод, когда реки покрываются льдом, паромы и плавучие пристани удаляют взатоны, защищенные от половодья и ледохода, или вытаскивают на берег. Ледвокруг свай причальных устройств окалывается и лунки утепляются соломой,хворостом и др.

Работапаромных переправ в условиях лесосплава затруднена, попаданием плывущих бревенв зазоры между плавучими опорами, ударами бревен об обшивку паромов ипричальные устройства. Кроме того, на сплавных реках русло засорено затонувшимибревнами, что при определенных обстоятельствах может привести к серьезномуповреждению парома или аварии.

Дляпредохранения бортовой обшивки судов от повреждения ударами льдин и бревенустраивается защита обшивки одни из способов, приведенных на рис.5, 6.

Причальныеустройства защищаются ограждениями (бонами), расположенными с верховой стороны,а при необходимости также и с низовой. Боны устраиваются из одиночных илиспаренных бревен и надежно закрепляются анкером, так как срыв бонов можетповлечь за собой разрушение причала.

На сплавныхреках русло в. месте курсирования парома должно систематически проверяться спомощью багра или протраливаться якорем.

 

 

Рис.5. Первый способ защитыбортовой обшивки судов от повреждения

 

 

Рис.6. Второй способзащиты бортовой обшивки судов от повреждения

V. РЕМОНТ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

I. Характерные дефекты, виды ремонта

Приэксплуатации паромной переправы в первую очередь следует обращать внимание напричины, вызывающие потерю несущей способности конструкций паромов, причалов,дебаркадеров. Для деревянных конструкций — это загнивание древесины,расстройство сопряжений из-за усушки дерева и различные механическиеповреждения.

Для металла -коррозия, поражающая главным образом те места, где скопляется влага, длительноевремя находящаяся в контакте с металлом.

Для бетона ижелезобетона — выщелачивание раствора фильтрационными водами, выветриваниенаружных поверхностей, разрушение защитного слоя арматуры и ее коррозия,трещины, раковины, каверны.

Приэксплуатации в первую очередь необходимо предупреждать появление дефектов вэлементах конструкций парома, а при обнаружении принимать срочные меры по ихликвидации. Это достигается тщательным содержанием и надзором, а такжесвоевременным, проведением ремонтных работ.

В зависимостиот характера и объема неисправностей и повреждений, подлежащих устранению,различают текущий, средний и капитальный ремонты паромных переправ.

К текущемуремонту относится устранение мелких неисправностей и повреждений, появившихся впроцессе эксплуатации переправы, а также ремонтные работы предупредительногохарактера. Текущий ремонт производится по мере необходимости, но не реже одногораза в год.

К среднемуремонту относятся работы по исправлению элементов паромной переправы,производимые периодически (раз в 3-4 года), в целях содержания переправы висправном состоянии. Капитальный ремонт включает в себя большой объем работ,связанный с приведением в исправное состояние или заменой сильно изношенных,поврежденных или обветшалых конструкций.

Каккапитальный, — так и средний ремонты паромных переправ • должны бытьпланово-предупредительного характера. Выполнение их планируется на период,когда переправа прекращает свое действие

2. Ремонт деревянных паромов и причалов

А.Ремонт поврежденной обшивки.

— поврежденнаядоска аккуратно вырезается на участке 1-2 шпаций так, чтобы концы оставшихсякусков приходились против середины приставок;

— на местовырезанного поврежденного куска доски плотно подгоняется отрезок новой доски,пришиваемой тремя гвоздями к каждой приставке;

— швы междувставленным отрезком доски и соседними досками • (включая торцевые швы)конопатятся.

В случае поврежденияв одном борту или в днище 2-3 досок обшивки их вырезают так, чтобы над любымшпангоутом было не более одного стыка досок. При повреждении доски в двух-трехместах, а также при повреждении более трех рядом лежащих досок они заменяютсяновыми — сквозными, идущими по всей длине борта или днища.

Отдельныйповрежденный шпангоут ремонтируют нашивкой на него с обеих сторон досоктолщиной 3-5 см.

Приодновременном повреждении более трех соседних шпангоутов, а также несколькихдосок обшивки, поврежденные борт или днище заменяют новыми, как и приповреждении обвязок и торцовых стоек.

Поврежденныепрогоны, ригели, доски настила и другие детали пристаней и надстроек, еслихарактер повреждения снижает их прочность, во всех случаях заменяют новыми.Наложение заплат на эти элементы не допускается.

Б.Антисептирование конструкций.

Наиболееопасным и часто встречающимся дефектом деревянных конструкций является гниениедревесины.

В первуюочередь гниению подвергаются элементы, находящиеся во влажной среде, проветриваниекоторых затруднено. Гниль поражает верхнюю часть досок нижнего настила и вместах соединения настила с поддерживающими элементами.

Поперечинызагнивают в торцах, на поверхности сопряжений их с настилом и в местахсоединения с прогонами. В прогонах гниль поражает врубки, плоскости сплачиваниябревен и торцы.

Очагамипоявления гнили служат места сопряжения металла с деревом. При конденсациивлаги на металле древесина в этих местах увлажняется и попадает в условияблагоприятные гниению. Такими местами являются подгаечные брусья, стыкиэлементов на металлических накладках, шайбы болтов и т.д.

Наиболееинтенсивному гниению подвержены деревянные опоры.

Сваи,расположенные на пойменных участках, загнивают у поверхности земли. Сваирусловых опор загнивают на уровне меженных вод, в стыках, в местах примыканияохваток, во врубках подкосов.

Дляпредупреждения распространения гнили большое значение имеет своевременное ееобнаружение.

Обычно сначалазагнивают внутренние слои древесины, поэтому при наружном осмотре гниль можетоказаться незамеченной.

Простымспособом выявления гнили служит остукивание древесины обухом топора илимолотком: дерево со сгнившими внутренними волокнами издает глухой звук. Степеньзагнивания можно определить, затесывая дерево топором или стамеской, илипросверливая его: стружка гнилого дерева имеет повышенную влажность,темно-бурый цвет и издает специфический грибной запах.

Защитадревесины от гниения достигается правильным содержанием переправы, специальнымиэлементами конструкции и химическими способами борьбы с грибковымизаболеваниями.

Усушенныетрещины в древесине и неплотности во врубках необходимо заполнять шпаклевкойдля предохранения от попадания в них спор гнилостных грибков и влаги. Вкачестве шпаклевки лучше всего применять антисептические пасты; при ихотсутствии можно шпаклевать обычной меловой замазкой.

Наиболеепростыми и общедоступными методами антисептирования являются метод влажногоповерхностного антисептирования и метод последующего действия. Дляповерхностной обработки древесины при влажности, не более 20-25%, и когдаисключена возможность последующего увлажнения, применяют маслянистыеантисептики, из которых наиболее употребительно каменноугольное креозотовое;масло. Антисептики подогревают до. 80-90°С и затем кистями или гидропультаминаносят ровным слоем на поверхности деревянных элементов. Кроме креозотовогомасла могут быть применены антраценовое и сланцевое масло.

При влажностидревесины более 20-25% поверхностную обработку производят водорастворимымиантисептиками, главным образом, фтористым натрием и его соединениями.

При влажностидревесины до 23% применяют «обычное» антисептирование с небольшимрасходом антисептика (3-5%), при влажности до 40%- «усиленное», сбольшим расходом антисептика (до 10%)

Влажноеповерхностное антисептирование рекомендуется производить в конце лета, когдадревесина имеет наименьшую влажность и трещины получают максимальное раскрытие.Перед нанесением антисептика конструкцию тщательно очищают от пыли и грязи, вособенности от мела, извести и цемента, которые, соединяясь с фтористымнатрием, лишают его антисептических свойств. Растворы антисептиков наносят вдва слоя; второй слой наносят через 2-4 часа после того, как просохнет первыйслой. Антисептики следует тщательно заливать в трещины и щели обрабатываемойповерхности.

Метод влажнойповерхностной обработки следует применять в конструкциях, защищенных отувлажнения, так как антисептики проникают на небольшую глубину (не более 5 мм).

Значительнолучшие результаты достигаются при антисептировании методом последующегодействия с применением пасты (суперобмазки) на водорастворимом антисептике(фтористый натрий, триолит, уранит). В качестве клеевой основы суперобмазкииспользуют битум, кузбасслак или блоклак. Для предохранения пасты отвыщелачивания ее покрывает гидроизоляционным слоем, который делают из того жематериала, что и клеевую основу пасты.

Антисептированиеметодом последующего действия рекомендуется производить весной при наивысшейвлажности дерева.

Переднанесением пасты поверхность древесины очищается, загнившие слои ее удаляются.Затем поверхность конструкции покрывают один раз водным раствором антисептика ипосле его просушки шпаклюют пастой все трещины, пазухи, щели и др. места, вкоторых может скапливаться вода. В необходимых случаях разжиженную пастузаливают под давлением. Далее пасту наносят малярными кистями на поверхностьдревесины ровным слоем; расход пасты составляет в среднем 0,7 кг на 1 м2.

Через 5-10дней после затвердения пасты поверхность покрывают гидроизоляционным слоем, которыйнаносят в подогретом виде кистями или гидропультами в количестве 0,8-1,0 кг нам2. Для предотвращения отекания слои гидроизоляции рекомендуется присыпатьмелким песком. Антисептические пасты наносят так, чтобы влага, попадающая надревесину, встречала на своем пути антисептик. Особенно тщательно следуетнаносить пасту во внутренние полости врубок и в места соприкасания дерева сметаллом: под шайбы тяжей и болтов, в стенки на гребенчатых накладках и т.д.

Опоры следуетантисептировать на участке колебания вод, начиная с уровня на 10 см выше ГМВ икончая уровнем на 40 см выше ГВВ.

В.Антисептирование свай

Вблизи уровнямеженных вод и у поверхности земли на поймах сваи антисептируют наложениембандажей.

Для установкибандажа сваю отрывают на глубину 70-80 см., очищают от земли и поверхностнойглины и обмазывают пастой; после этого ее обертывают рулонным материалом(рубероидом, толем, картоном), внутренняя поверхность которого такжепокрывается пастой. Рулонную изоляцию прикрепляют к свае толевыми гвоздями иплотно обвязывают проволокой; снаружи бандаж покрывают горячим битумом, послечего свай засыпают грунтом.

Антисептированиепастами возобновляется через 8-10 лет, поверхностное влажное антисептирование -через 2-3 года. Трещины в древесине и щели во врубках возникают вследствиеусушки дерева, а также в результате недоброкачественного выполненияконструкций. Поврежденную трещинами от усушки древесину стягивают болтами илихомутами.

Г.Конопатка обшивки понтонов

Для конопаткипонтонов применяют смольную паклю. Пакля должна быть чистой, хорошо просушеннойи не сбившейся в комья.

Висключительных случаях, при отсутствии смольной пакли, для конопаткиизготовляемых или ремонтируемых плашкоутов могут быть применены: пакля бельная(несмоленая), хорошо стрепанный лен, хлопок, грубая вата.

Самоесерьезное внимание должно быть обращено на качество конопатки, от которойзависит водонепроницаемость плашкоута.

Дляруководства конопатными работами выделяются лица, имеющие соответствующий опыт.Со стороны руководящих лиц должны быть обеспечены тщательный инструктажисполнителей и контроль за выполненными работами.

Для конопатныхработ применяют следующий инструмент:

— пазовыйпробойник (для расширения плотных пазов, затрудняющих конопатку);

— лебеза (длязабивки в паз прядей пакли);

— мушкель -деревянный молоток из твердого дерева (для забивки прядей пакли в паз).

При выполненииконопатных работ необходимо соблюдало следующие правила:

— смолянуюпаклю перед конопаткой слегка скручивают в длинные жгуты-пряди диаметром8-12 мм так, чтобы во время конопатки прядь по мере надобности могла бытьусилена или сделана несколько тоньше.

Для удобстваработы скрученные жгуты-пряди наматывают в клубок.

— пазы передконопаткой должны быть просушены, осторожно расправлены при помощи пазовогопробойника и промазаны жидкой смолой или дегтем. Конопатку следует производитьв сухую погоду или под укрытием от дождя, в противном случае она будетдержаться слабо;

— конопаткуобшивки производят снаружи внутрь. Прядь смольной пакли накладывают в паз иосаживают лебезой ударами мушкеля. Осаживание пряди производят до отбоя; т.е.до, тех пор, пока лебеза не будет отскакивать под ударом;

— в пазы междудосками обшивки загонят две-три пряди, а между брусьями — три-четыре пряди,вплотную одна к другой. Первые пряди должны быть более тонкими для болееглубокой загонки. их в пазы, а последующие — более толстыми. Последнюю прядьзагоняют в паз на глубину 5-6 мм так, чтобы она не выступала наружу иповсюду имела вид хорошо скрученного жгута;

— забитыепряди должны иметь надлежащую равномерную плотность и упругость.

Во избежаниепоявления течи в местах стыкования прядей концы последних кладут внахлестку,перекрывая 15-20 см.

— особоевнимание при конопатке обращают на то, чтобы пакля не прогонялась через пазнасквозь, и не вбивалась в дерево, чтобы в стыках и пазах не образовывалосьнезаполненных мест и не откалывались кромки досок;

— по окончанииконопатки всего плашкоута пазы обшивки желательно заливать дегтем или битумом;

— судно, накрененноев сторону поврежденного элемента, испытывают наливом воды. Обнаруженные в немтечи устраняют.

Необходимопериодически подвергать осмотру состояние окраски плашкоута и при необходимостивозобновлять ее на отдельных участках либо по всей поверхности, так как окраска(осмолка) предохраняет обшивку и остов плашкоута от вредного влиянияатмосферных условий, быстрого высыхания, а в связи с этим, от растрескивания иох набухания в воде.

Правиларемонта таких элементов паромной переправы как надстройки, настила, пристаниничем не отличаются от правил ремонта деревянных мостов и подходов, приведенныхв соответствующих инструкциях.

3. Требования к древесине, идущей на изготовление и ремонтосновных элементов парома

Дляизготовления и ремонта элементов деревянного парома применяют здоровый пиленыйлесоматериал хвойных пород.

К древесине,идущей на изготовление и ремонт паромов, предъявляются следующие основныетребования:

— лес долженбыть хорошо выдержанным после валки и иметь влажность не выше 20%;

— грани всехдосок и брусьев должны быть плоскими, без выбоин и надрубов; смежные гранидолжны быть взаимно перпендикулярными.

Во всехэлементах плашкоута не допускаются следующие пороки древесины:

— гниль,червоточина, свилеватость, а также рыхлые и табачные сучки;

— здоровыесросшиеся сучки диаметром свыше 30 мм для флор и свыше 40 мм для всехостальных элементов;

— трещиныглубиной более 1/3 толщины доски или бруса и длиной более 50 см;

— косослой сотклонением волокон от оси стержня более 4%. Для изготовления элементовверхнего строения (прогонов, колесоотбоев, ригелей и настилочных досок) можетприменяться как выдержанный, так и свежесрубленный материал.

Перечисленныепороки древесины также не допускаются в элементах верхнего строения.

Дляизготовления металлических деталей (болтов, штырей и др.) применяют мягкуюсталь марок 1-3.

4. Ремонт металлических паромов и причалов

Содержаниеметаллических плавучих средств требует меньших затрат, чем деревянных, однакоисправление возникших у них дефектов сложнее и требует специальныхприспособлений.

А.Заделка пробоин.

Появление течив бортовой обшивке, если даже она несколько ниже ватерлинии при незагруженномсостоянии парома, исправляется подведением пластыря. Более серьезные пробоиныустраняются навариванием металлических пластин газовой сваркой. Электросварка вподобных случаях приводит к короблению или пережогу металла обшивки, толщинакоторого всего лишь 3-5 мм.

Края пробоиныпредварительно обрезаются, чтобы накладка плотно прилегала к перекрываемойповерхности, вмятины выправляются. Поверхность металла в местах прилеганиянакладки и по линии сварных швов очищается от грязи, ржавчины и остатков старойкраски.

Заготовленнаянакладка прикладывается к пробоине и крепко прижимается, В таком положениинакладываются сварные швы, причем для уменьшения температурных воздействий швырекомендуется накладывать в шахматном порядке участками по 2-3 см.

Швы послесварки очищаются от окалины, после чего производится окраска накладки и сварныхшвов.

Заделка пробоинднища более трудоемка. В качестве временной меры используется заделкаводотечных мест цементом с добавлением небольшого количества жидкого стекла.Смесь укладывается на пробоину и прижимается доской до схватывания цемента.Пробоина может быть заделана ветошью, промазанной битумом или дегтем, но этовозможно как экстренная .мера и после причаливания паром должен быть немедленноотремонтирован. Перевозка людей и грузов в этом случае запрещается.

Б.Заделка трещин.

Трещины вобшивке устраняются накладыванием на них сварных швов. Предварительнаяобработка трещин производится для недопущения их дальнейшего раскрытия подлине. Для этого оба конца трещины рассверливаются сверлом малого диаметра,после чего, сварные швы накладываются участками по 2-3 см.

В.Исправление раскрытия шва клепаного соединения.

Производитсярасчеканкой кромок соединяемых листов, если раскрытие не более I мм. Прибольшей величине раскрытия на дефектное место необходимо накладывать сварнойшов.

Г.Окраска металла.

Продлить срокэксплуатации металлических переправ можно регулярной окраской металла,наблюдением за ее состоянием и при появлении незащищенных от коррозии местнемедленным возобновлением окраски.

Перед окраскойметалл тщательно очищается от грязи, пыли, ржавчины, жировых пятен и старойкраски. Все эти работы тщательно выполняются даже в трудно доступных местах,так как от них зависит эффективность окраски, а следовательно; и долговечностьсооружения.

Если очисткаметалла будет не тщательной, то коррозия появится даже под слоем краски.

Во времяочистки следует осматривать поверхность металла, выявлять трещины и др.механические повреждения. Обнаруженные дефекты устраняются до окраски.

Очищенныеповерхности принимаются ответственным лицом, после чего окрашиваются. Еслинельзя окрасить в течение того же рабочего дня, то металл следует протеретьветошью, смоченной в олифе, в противном случае очистку придется повторитьснова, так как чистая поверхность металла быстро покрывается налетом ржавчины.

Краскананосится на поверхность металла в несколько слоев.

Первый слой -грунт является основным защитным слоем, предохраняющим металл от коррозии;последующие слои защищают грунт от повреждений и предохраняют поверхностьметалла от контакта с водой.

Краскисоставляют из связующего вещества и пигмента. Связующее вещество, обладаясвойством создавать при высыхании плотную пленку, представляет собой главнейшийкомпонент краски. В качестве вяжущих материалов употребляют растительные масла,нефтяные и каменноугольные продукты. Наиболее ценным из растительных маселявляется льняное масло, на котором приготовляют натуральную олифу. Однаконатуральная олифа дефицитна и вместо нее разрешается применять различныезаменители: оксоль, оксолъ-смесь и др.

Пигментамислужат порошкообразные вещества, обычно минерального происхождения, которыепридают краске определенный Цвет. В свою очередь они также оказывают влияние наантикоррозийные свойства краски. В качестве пигментов, наиболее употребительнысвинцовый сурик, цинковые белила, алюминиевая пудра. Несмотря на лучшиепоказатели свинцовых красок их применение нежелательно, так как они вредны дляорганизма.

Промышленностьвыпускает пигменты в порошке или в виде паст — густотертых красок. Перед употреблениемих смешивают с олифой до нужной густоты, причем сухие краски перетирают снатуральной олифой до густотертой консистенции, после чего разбавляют ею же илиее заменителями.

Приприготовлении алюминиевых красок следует принимать меры пожарной безопасности,т.к. алюминиевая пудра легко воспламеняется, загоревшуюся пудру нужно гаситьтолько песком, не допуская; ее распыления.

Последниеэкспериментальные исследования показали, что наиболее стойкими красками, кромесвинцовых, являются алюминиевые и железный сурик. Худшие результаты показалицинковые белила и цинковый сурик.

Кромеуказанных выше красок применяют и др. антикоррозийные материалы, не содержащиерастительных масел. К ним относятся чистые битумы марок БН-III и БН-IV,различные алюминиевые эмали, каменноугольные мастики и др. В большинстве своемэти материалы уступают масляным краскам.

Качестволакокрасочных материалов и соответствие их ГОСТам проверяют в лабораториях.Помимо этого на месте работ проверяют краски на высыхание и степень перетирки.Для проверки на высыхание краску, наносят на стальную или стеклянную пластинку,расположенную наклонно под углом 45° и сушат при температуре +20°С. Краскасчитается высохшей, если при нажиме пальцем она не отстает от пластинки и наней не остается отпечатка пальца. Нормальный срок высыхания краски и олифы-24часа.

Достаточностьперетирки устанавливают путем нанесения тонкого слоя краски, разведенной в двухчастях олифы, на стеклянную пластину. Если при рассматривании пластинки на светзерна краски не будут видны, то перетирка считается достаточной.

Процессокраски состоит из грунтовки, шпаклевки и нанесения верхних слоев краски.

Составшпаклевки: мел – 60%, олифа — 15% и сухой железный сурик — 25%. После высыханиягрунтованной поверхности все щели и неплотности заполняют шпаклевкой, а такжевыравнивают поверхности металла, изъеденные ржавчиной.

Верхние слоикраски обычно наносят в два слоя, алюминиевую краску на битумной основе наносятбез грунта в три слоя. Каждый последующий слой наносят только после полноговысыхания предыдущего. Для контроля малярных работ рекомендуется каждому слою,включая грунт, придавать свой оттенок, причем для предохранения металла отнагревания солнечными лучами наружные слои делают более светлых тонов;Приготовленную для работы краску следует систематически перемешивать, так какее минеральные компоненты, особенно алюминий, быстро оседают на дно. Дляразбавления красок в процессе работы в них добавляют олифу, бензин, скипидарили уайт-спирт. Окраску следует производить в сухую погоду при температуре(+4°С)1-(+25°С). В зависимости от качества материалов сплошная окраскавозобновляется через 4-6 лет.

5. Ремонт железобетонных паромов и причалов

Основнымидефектами железобетонных конструкций, находящихся в контакте с водой, являютсявыщелачивание, усугубляющееся действием агрессивных вод, размораживание бетонаи выветривание кладки. Кроме того, в результате недостаточно качественнойукладки в бетонной смеси могут образовываться раковины, внутренние пустоты -каверны, а также трещины от усадки бетонной смеси. Со временем каверны могутвскрыться, обеспечив доступ воды к арматуре и во внутреннее пространствоплавучих средств. Возможны механические повреждения: сколы, выбоины и трещины.

Ремонтжелезобетонных элементов паромов и причалов заключается в поддержанииповерхности бетона в нормальном состоянии, затирке трещин сколов и раковин,заполнении бетоном вскрывшихся пустот. Бетонная смесь должна приготовлятьсявысоких марок (не ниже 300 кг/см2) с повышенным расходом цемента. Дляувеличения плотности добавляется мылонафт в размере 0,1% от веса цемента.

Приразмораживании или выветривании кладки разрушенный бетон удаляется до границпрочного бетона, при ударе молотком по которому появляется металлический звук,и дефектное место бетонируется заново.

А.Торкретирование

Призначительном выветривании бетонной кладки причалов и пристаней и при наличиибольшого числа других дефектов — мелких трещин, обнажений арматуры и т.д. -надводную часть кладки торкретируют. Торкретирование заключается в нанесении наповерхность кладки цементного раствора под большим давлением. Раствор применяютсостава 1:3 — 1:4 при водоцементном отношении 0,10 -0,15; песок должен бытьчистым, крупностью не более 8 мм. Раствор наносят при помощи цемент-пушки,в которой приготовляется сухая смесь цемента и песка; давлением сжатого воздухаэта смесь подается по шлангам к соплу, где смешивается с водой и затемвыбрасывается на поверхность ремонтируемой конструкции. Производительностьцемент-пушки — 1-1,5 м3/час, расход воздуха — 5-6 м3/мин, давление-до4 атм.

Переднанесением торкретного слоя поверхность кладки должна быть тщательно очищена,слабый бетон удален, арматура очищена от ржавчины. Для увеличения-прочноститоркретного слоя и лучшего сцепления его с кладкой рекомендуется веститоркретирование по металлической сетке. Сетку (из проволоки диаметром2-4 мм с ячейками 5-10 см) привязывают к штырям из арматурного железадиаметром 4-6 мм, которые заделывает в кладку на глубину 15-20 см иразмещают на расстояниях 50-60 см.

Торкретированиепроизводят слоями толщиной 10-20 мм, последующие — после схватыванияпредыдущих. Полная толщина слоя торкрета составляет обычно 30-40 мм.Торкретные слои следует обильно смачивать водой и защищать от солнечных лучейво время твердения раствора.

Б.Заделка раковин

Внутренниепороки кладки паромов и причалов — каверны, пористости и пр. — устраняютзаполнением их цементо-песчаными растворами состава 1:1 — 1:4 или водоцементнымраствором (без песка). Цемент берут активностью не ниже 300 кг/см2. Длялучшего заполнения мелких трещин и пор рекомендуется добавлять в растворыпластифицирующие добавки: мылонафт в количестве 0,1% от веса цемента илисульфатно-спиртовую барду — 0,25% от веса цемента.

Каверны длязаделки вскрывают, очищают от слабого бетона и промывают напорной водой.Раковины заполняют литым цементо-песчаным раствором, который подается поддавлением до 10-15 атм. по шлангам к инъекторам.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение I
ПРАВИЛА ОРГАНИЗАЦИИ И ДВИЖЕНИЯ КАТЕРНЫХ, ПАРОМНЫХ И ЛОДОЧНЫХПЕРЕПРАВ

Общие положения

1. Катерные,паромные и лодочные переправы на реках и озерах имеют большое значение дляобеспечения связи в районах, областях, краях и автономных республиках,пересеченных реками, озерами и другими водными препятствиями.

В соответствиис этим катерные, паромные и лодочные переправы предназначены бесперебойноудовлетворять потребности народного хозяйства в перевозке через реки и озерапассажиров, автомашин, повозок, скота и грузов.

2. Настоящиеправила определяют систему организации работы катерных, паромных и лодочныхпереправ, а также основные требования и условия по содержанию средств переправ.

3. Действиенастоящих правил распространяется на все переправы через реки, озера, заливы иискусственные водные пути на территории РСФСР, подведомственные Министерству автомобильноготранспорта и шоссейных дорог.

4. Работакатерных, паромных и лодочных переправ в пограничных зонах регулируется, помимонастоящих правил, международными соглашениями и специальными законодательнымиактами.

5. Знаниенастоящих правил и точное их выполнение обязательны для всех работников,связанных с работой катерных, паромных и лодочных переправ.

6. Дополнениеи изменение настоящих «Правил организации и движения катерных, паромных илодочных переправ министерств и ведомств РСФСР» производится толькоМинистерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР.

7. Катерные,паромные и лодочные переправы (постоянные и временные) организуются посогласованию с. обл (край) исполкомами, Советами Министров АССР и местнымисоветами, а переправы на судоходных участках рек, кроме того, и с разрешениябассейнового управления пути и судоходной инспекции Министерства речного флота.

Указанияорганов судоходной инспекции и Речного Регистра СССР обязательны для всехвладельцев переправ и их работников, связанных с работой паромных переправ.Надзор за работой катерных и паромно-лодочных переправ осуществляетсятерриториальными организациями и организацией, ведающей переправой.

9. В развитиенастоящих правил и в соответствии с ними могут издаваться местные правила иинструкции.

Местныеправила составляются организацией, ведающей переправой, согласовываются сместными советами депутатов трудящихся, а на судоходных участках речных путей -и с органами Судоходной инспекции Министерства речного флота, и утверждаютсявышестоящим органом.

Пристанские и причальные устройства переправ

10.Пристанские участки переправ предназначены для причаливания судов к берегу,обеспечения безопасной стоянки их у берега, посадки, высадки, обслуживанияпассажиров, погрузки автомобилей, повозок, скота и грузов. Для этой целипристанские участки должны быть оборудованы береговыми или плавучими причалами(дебаркадерами, понтонами), трапами и сходнями с поручнями, помещениями дляпассажиров, ожидающих посадки, спасательным и противопожарным оборудованием иподъездными дорогами.

11. Судовыеподходы к причалам должны быть очищены от подводных препятствий, иметьдостаточную глубину, обеспечивающую безопасный подход и отход судов.

12. Плавучиепричалы (дебаркадеры, понтоны и т.п.) должны быть прочно ошвартованы с носа икормы с установкой упорных приспособлений со стороны берега.

Примечание: Настоящие «Правила» идолжностные инструкции /Приложения 1-2/ составлены на основе действующих»Временных правил организации и движения катерных, паромных и лодочныхпереправ министерств и ведомств РСФСР» Министерства речного флота СССР,1953 г.

13. Устройствои содержание подъездных дорог к переправам возлагается на соответствующиедорожные отделы.

14.Спасательные средства (спасательные круги, шары, линии, лееры и т.п.) напристанских участках переправ в исправном состоянии размещаются в порядке,установленном Правилами.

15. Размещениеисправных противопожарных средств должно точно соответствовать требованиямпожарной охраны.

16. Освещениепристанских участков переправ устанавливается с расчетом, чтобы обеспечиватьвозможность безопасного движения погрузки-выгрузки автомашин, повозок, скота игрузов и высадки пассажиров.

Флот переправ и движение его

17. Постройкасудов для переправ производится по проектам, соответствующим «ПравиламРечного Регистра СССР», «Правилам пожарной безопасности» и»Правилам плавания по внутренним водным путям СССР».

18.Конструкция судов на переправах должна обеспечивать их безопасное плавание,безопасный проезд пассажиров, сохранность автомашин, повозок, скота и грузов.

19. .Суда,работающие на переправах, должны находиться в исправном техническом состоянии,иметь судовые свидетельства и др. документы, спасательные, противопожарные,водоотливные, сигнальные средства и быть укомплектованы квалифицированнымикадрами согласно утвержденным штатам.

20.Техническое состояние судна, нормы для него пожарного, спасательного и др.оборудования устанавливаются специальными местными комиссиями с участиемгор (рай) исполкома.

21. Паромы напериод весеннего разлива на озерах и широких участках рек (свыше 500 метров)снабжаются исправной весельной лодкой, пассажировместимостыо не менее 10человек. Лодка снабжается спасательными и водоотливными принадлежностями,фонарем с лампой или свечами и причаливается под кормой парома.

22. Все паромыи переправные лодки оборудуются спасательными леерами, укрепленными по обоимбортам по всей длине судна на высоте не выше 20 сантиметров от грузовойватерлинии.

23. Длякатеров, паромов, лодок и др. судов переправ устанавливаются и обозначаются вих паспортах и судовых свидетельствах нормы максимальной грузоподъемности ипассажировместимости. Нормы эти вывешиваются на видном месте судна, а на лодкевывешиваются на банке (скамейке). За соблюдение норм грузоподъемности ипассажировместимости отвечает соответствующий командир судна — шкипер,паромщик, лодочник, старшина (капитан).

24. Паромы ипереправные лодки должны иметь в носовой части по обе стороны форштевня номерили название судна и сокращенное название организации — владельца судна, асамоходные суда, кроме того, и номер судового свидетельства.

25. Паромы,передвигающиеся с помощью канатов, во время стоянки парома у берега судоходнойреки должны опускать канат на дно реки. При приближении судов и плотов кканатной переправе работа парома прекращается до момента прохода судов илиплотов. При проходе по реке судов и плотов мимо канатной переправы паром недолжен находиться у прижимного или ходового берега, а должен заблаговременноотводиться к противоположному берегу.

Приприближении к канатной переправе судов и плотов, плывущих по лоту или соспущенными на дно цепями, по сигналу паро-теплохода «обращаювнимание» канат переправы должен быть освобожден от привязи на одномберегу.

Сигнал»обращаю внимание» подается паро — теплоходом свистками (одинпродолжительный, три коротких и снова один длинный), а самосплавным плотом илисудном — часто повторяющимися ударами в колокол или металлическую доску.

26. На каждойканатной переправе через судоходную реку должно постоянно находиться на вахтедостаточное количество рабочих, которые при проходе по реке судов или плотовобязаны немедленно стравить или при сигнале «обращаю внимание» убратьканат (освободить его от привязи на одном берегу) для обеспечения безопасногопрохода судов или плотов.

27.Несамоходные суда переправ должны иметь для сигнализации сигнальный фонарь,колокол, металлическую доску или рожок, флаг для отмашки (манишку) белого цветадлиной и шириной не менее 70 см и фонарь-отмашку с белым огнем.

Самоходныесуда переправ, кроме того, должны иметь два свистка или сирену, слышимые нарасстоянии одного километра.

28. В ночноевремя все несамоходные суда переправ должны иметь световые отличительные знаки- сигнальные огни ходовые (при движении) и стояночные (при стоянке у берега).

29. На судахпереправ длиной более 30 м сигнальные огни поднимаются на высоту не менее6 м над палубой, а на судах длиной менее 30 м (за исключением гребныхлодок) — на высоту не менее 2 м над палубными надстройками. Сигнальныеогни помещаются на мачтах, а при отсутствии их — на специально поставленныхфлагштоках.

30. Кромеотличительных (неподвижных) огней для сигнализации при встречах и пропускесудов несамоходные суда переправ используют имеющиеся особые белые огни –фонари отмашки.

31. На паромахпри стоянке их и движении на мачте или флагштоке в ночное время вывешиваетсяодин белый огонь, видимый на расстоянии не менее 4 километров.

32. На паромах-самолетахподнимаются на мачте два расположенных вертикально один над другим огня,верхний — зеленый, нижний — белый.

33. Напереправных гребных лодках и шлюпках с подвесными моторами и стационарнымидвигателями мощностью до 10 л.с. во время плавания в ночное время долженбыть на носу белый огонь, видимый со всех сторон.

34. Наканатных переправах по обоим берегам близ концов канатов в ночное времяпостоянно должны иметься белые яркие огни, освещающие положение каната. Светэтих огней должен падать вниз и не мешать управлению проходящих судов, для чегосверху фонари прикрываются колпаками.

35. Надебаркадерах и понтонах переправ так же, как и на паромах, должен быть (намачте или флагштоке) один белый огонь видимый на расстоянии не менее 4 км, иодин белый огонь на стенке надстройки дебаркадера у приемного пролета.

36. Всесамоходные суда переправ (за исключением шлюпок с подвесными моторами истационарными двигателями мощностью до 10 л.с.) в ночное время должны иметьследующие световые сигналы:

а/при движениибез парома: белый топовый огонь на передней мачте или флагштоке, видимыйвпереди судна по дуге горизонта в 225° на расстоянии 4 км в темную ночь причистой атмосфере; бортовые (кожуховые) огни: зеленый — на правой стороне икрасный — на левой стороне судна, каждые видимые по дуге горизонта в 112,5°(считая от носа до траверза 90° и позади траверза 22,5°) на расстоянии не менее4 км в темную ночь при ясной погоде; гакобортные белые огни: один(гаковый) сзади трубы, видимый, но дуге горизонта в 136°, и два на торцевых(задних) стенках кожуховых кают или надстроек, видимые по дуге горизонта в180°;

б/при движениис паромом: кроме бортовых цветных и гакобортных огней должны быть еще два белыхтоповых огня, расположенных на передней мачте или флагштоке вертикально одинпод другим с расстоянием между ними 0,5 м;

в/при движениис паромом, буксируемым под крылом самоходного судна, а не на буксирном тросе:на носовой мачте или флагштоке должны быть три топовых огня: два белых, междуними один зеленый; бортовые красный и зеленый, а также три гакобортных; приэтом на буксирном пароме должен быть добавочный белый бортовой огонь спротивоположной от буксира стороны;

г/на стоянке:один белый огонь на передней мачте или флагштоке и один белый огонь на крыле капитанскогомостика с ходовой стороны, видимый с трех сторон (по траверзу, с носа и кормы);гакобортные огни и огонь в штурвальной рубке:

37. Длясигнализации при встрече с судами или плотами употребляется отмашка: днемручной белый флаг длиной и шириной не менее 70 см, а ночью — фонарь с белымогнем (железный ручной или электрический); фонарь для отмашки имеет стеклотолько с одной стороны, а стенки остальных сторон глухие. Огонь фонаря-отмашкидолжен быть виден не менее чем за 4 км.

38. Сигнал»отмашки» дается с той стороны судна, с которой необходимо пропуститьвстречные или обойти обгоняемые суда и плоты. Отмашка дается с края мостика иликожуха или же непосредственно с борта судна (где нет мостика); днем — флагом, аночью — проблесками огня (миганием).

Отмашкапроизводится до тех пор, пока от встречного или обгоняемого судна или плота небудет получен ответный сигнал о согласии или несогласии пропустить судно.

39. Сигналомтребования к проходящим паро-теплоходам уменьшить ход является: с паромов,лодок или с берега — частые удары в колокол или металлическую доску, а ссамоходных судов — четыре продолжительных свистка. Паро-теплоходы, от которыхтребуют уменьшения хода, подтверждают двумя короткими и одним продолжительнымсвистками, что сигнал ими понят.

40. Судно,терпящее бедствие или требующее помощи от другого судна или с берега, подаетследующие сигналы:

а/самоходныесуда — ряд продолжительных гудков с переменным усилием и ослаблением звука(заунывные гудки), а в исключительных случаях, при невозможности подачи такогосигнала — частые удары в колокол или в металлическую доску;

б/несамоходныесуда — часто повторяемые удары в колокол или в металлическую доску.

Кроме того,как на самоходных, так и на несамоходных судах днем приспускается флаг дополовины мачты, а ночью попеременно приспускается и поднимается мачтовый белыйогонь. Суда с электрическим освещением вместо приспускания огня производятмигание верхним (стояночным) мачтовым огнем.

41. Сигналтревоги «человек за бортом» подается паро-теплоходами (в случаепадения человека за борт) тремя короткими свистками главного звукового сигнала.

42. В местахбольшого скопления людей на переправах ставятся столбы (мачты) высотой в 8-10м, окрашенные в темно-зеленый цвет, на которые в момент несчастья с людьми поднимаетсяшар красного цвета диаметром в I м, указывающий судам на необходимость оказать помощь вспасении людей; ночью с этой целью поднимаются два красных фонаря,расположенные горизонтально.

43. Сигналамипри встречах судов и плотов являются: днем — отмашка флагом-манишкой, а ночью -фонарем. Перед подачей сигнала отмашки на парo-теплоходах дают продолжительный свисток, а на несамоходныхсудах и плотах, идущих самосплавом, ударяют в колокол или металлическую доскуили трубят в рожок.

44. Суда иплоты, как при встрече, так и при обходе обмениваются установленными сигналамиво всякое время суток.

45. Привстрече судов судно, идущее сверху по течению, дает первым на расстоянии неменее I кмпродолжительный непрерывный свисток, махая отмашкой в ту сторону, в которуюдолжно уклониться идущее снизу (против течения) судно. Последнее, еслирасхождение возможно и безопасно, должно дать немедленно такой же ответныйсигнал и отмашку. После этого оба судна уклоняются в сторону согласно отмашке,принимая меры предосторожности.

46. Если ссудна, идущего против течения, заметна опасность для судна, идущего по течению,то даются тревожные свистки, предупреждающие об опасности.

47. Еслисудно, идущее против течения, без очевидной опасности для себя или встречногосудна, не может принять сигнал расхождения, оно обязано немедленно дать двакоротких свистка, отмахивая в желаемую сторону, и уменьшить свой ход настолько,чтобы не иметь движения вперед, или отойти назад. Если же оно не можетпропустить встречное судно, то должно давать тревожные свистки.

48. Еслиидущее сверху судно не может по какой-либо причине определить, в какую сторонуудобнее оставить встречный теплоход, то оно заблаговременно (не менее как за I км) дает двапродолжительных свистка без отмашки; тогда избрание курса предоставляетсясудну, идущему снизу. Последнее, дав продолжительный свисток, отмахивает всоответствующую сторону, а идущее сверху, подтвердив этот сигнал, действуетсогласно ему.

49. Если двасближающихся при встрече судна еще не подали сигнала расхождения, или неответили на эти сигналы, или неясно их поняли, или после повторной подачисигналов не достигли соглашения о расхождении, то судно, идущее снизу, должноостановиться и запросить сигналом «обращаю внимание» ясного указанияот судна, идущего сверху; последнее также обязано остановиться, дать сигнал иотмашку, и, после получения от судна, идущего снизу, согласия оба судна могутпродолжать путь.

50.Переправные самоходные и несамоходные суда (паромы) не должны отходить отпричала к противоположному берегу до пропуска проходящих по реке судов вследующих случаях:

а/при наличииидущих сверху самоходных судов и буксирных караванов, находящихся от причалапереправы менее I км;

б/при наличииидущих снизу самоходных судов и буксирных судов, находящихся от причалапереправы менее 0,5 км.

51. Гребнымпереправным лодкам, шлюпкам с моторами и моторным лодкам запрещается пересекатькурс теплоходов. Проходя параллельно курсу последних, гребные лодки или шлюпкине должны мешать движению теплоходов и обязаны немедленно выполнять подаваемыеим сигналы.

52. При отходеот причала капитан (рулевой) самоходного переправного судна обязан взять набуксир паром со всей осторожностью и не допускать рывков во избежание падениялюдей, скота и грузов, находящихся на пароме, и обрыва буксира.

53. Приподходе к причалу капитан (рулевой) самоходного судна обязан подвести буксирныйпаром без толчков и сильного навала парома на причал, во избежание несчастныхслучаев с людьми и судами. Особая осторожность должна быть проявлена приподходе к причалу в навальный ветер.

54. Подчалка кбуксирным перевозам и паромам лодок (шлюпок) с людьми воспрещается.

55. Паромканатной переправы во время движения в тумане дает сигналы через каждые 2-3минуты ударом в колокол или металлическую доску.

56. Во времяледохода работа переправных судов с деревянными и слабыми металлическимикорпусами воспрещается. Также запрещается работа всех переправных судов вовремя ветра и тумана, угрожающего безопасности плавания данного судна.

57. Движениепереправных судов организуется по расписаниям, согласуемым с местнымисоветскими органами и утверждаемыми управлениями по транспортному освоениюмалых рек при обл. (край) исполкомах и Советах Министров АССР, местнымиорганами Главного дорожного управления при Совете Министров РСФСР иМинистерством коммунального хозяйства РСФСР и др. владельцами переправ.

Обязанности иответственность работников переправ

58. Заправильную организацию работы переправы, за исправное содержание и обеспечение еенеобходимыми материальными средствами несет ответственность уполномоченный наэто работник (начальник переправы), на которого возлагается и общее наблюдениеза безопасностью движения и стоянкой судов переправы.

59. Каждыйработник, поступающий на работу на переправу, проходит испытание по знаниюнастоящих временных правил организации и движения паромных и лодочных переправна реках и озерах РСФСР и «Устава службы на судах речного флотаСССР».

60. Прием наработу и приемные испытания производятся должностными лицами ДЭУ.

61.Принимаемые на переправу работники должны подвергаться медицинскомуосвидетельствованию для определения пригодности их для работы по состояниюздоровья.

62. Штатыкоманд на судах переправ утверждаются руководителями переправ.

63. Комплектованиекомандного состава судов на переправах производится из лиц, имеющих дипломы илиудостоверения на право занятия соответствующих должностей.

На переправныелодки и паромы назначаются опытные лодочники (паромщики), умеющие хорошоуправлять лодкой и паромом.

64.Обязанности личного состава судов определяются «Уставом службы на судахречного флота СССР» и должностными инструкциями.

Приложение 2
ДОЛЖНОСТНЫЕ ИНСТРУКЦИИ МАСТЕРА И ШКИПЕРА ПАРОМНОЙ ПЕРЕПРАВЫ

Обязанности мастерапаромной переправы

1. Мастер паромнойпереправы отвечает за весь комплекс сооружений вверенной ему переправы,является материально ответственным лицом.

2. Мастерпаромной переправы назначается приказом начальника дорожного участка илиначальника дорожного управления.

3.Обслуживающий персонал переправы подчиняется мастеру и обязан соблюдать всеправила, приведенные в настоящей инструкции.

4. Мастерпаромной переправы обязан:

а/осуществлятьтехнический надзор за переправой;

б/вести книгуучета технического состояния переправы;

в/своевременноорганизовыватъ и проводить ремонт, обеспечивать переправу необходимымиматериалами и инструментом для проведения ремонтных работ;

г/следить заподдержанием переправы в чистоте, за обеспечением противопожарных мероприятий,за наличием спасательного оборудования;

д/иметьтехническую документацию на переправу, штатный список и содержать их висправном состоянии, а также вести табель учета рабочего времени;

е/обеспечитьбесперебойную, безопасную работу переправы;

ж/периодическипроверять знание должностных инструкций подчиненных ему работников.

5. Мастерпаромной переправы имеет право:

а/при наличиив штате парома подчиненных ему работников, привлекать их к работе всверхурочное время для выполнения авральных и аварийных работ; отстранять отработы сотрудников, действия которых нарушают безопасность плавания парома,угрожают жизни людей и сохранности перевозимого имущества или связаны сзлоупотреблениями по службе, а также представлять к поощрению особоотличившихся в выполнении производственных заданий работников паромнойпереправы;

б/мастерпаромной переправы несет полную юридическую и административную ответственностьза выполнение возложенных на него обязанностей.

Обязанности шкипера(паромщика) паромной переправы

1. Шкипер паромнойпереправы является единоначальником и руководителем введенного ему парома. Оннесет полную ответственность за техническое состояние парома и за безопасныйперевоз пассажиров и грузов.

2. Шкиперпаромной переправы назначается и перемещается приказом начальника дорожногоучастка или начальником дорожного управления.

3. Шкиперпаромной переправы обязан:

а/обеспечитьбесперебойную работу парома в соответствии с утвержденным производственнымзаданием (планом) и расписанием движения парома;

б/ правильно организовыватьпосадку — высадку пассажиров и погрузку — выгрузку скота, автомашин, повозок игрузов.

Во времяпосадки — высадки пассажиров шкипер обязан находиться около трапов, положенныхс парома на причал, следить за их исправностью;

в/ знатьконструкцию своего парома;

г/ постоянноследить за водотечностью парома, немедленно принимая меры к откачке поступающейв корпус воды;

д./ иметь внеобходимом количестве инвентарь, сохранять и содержать в исправности и чистотепаром, его- оборудование, такелаж и имущество;

е/ иметь исодержать в надлежащем порядке все судовые документы, предусмотренные правилами(паспорт, судовое свидетельство, акт приемки парома в эксплуатацию, ремонтнуюведомость, пожарно-контрольный формуляр, штатный список команды, книгу жалоб и предложений);

ж/ повседневноперед началом работы парома или при приемке его от предшествовавшего по сменешкипера проводить осмотр парома, проверять наличие и состояние противопожарногоинвентаря, спасательных средств и другого инвентаря, устраняя немедленно всевыявленные в них дефекты; содержать в исправном состоянии и постояннойготовности противопожарные водоотливные и спасательные средства и принеобходимости лично участвовать при их использовании;

з/ недопускать курения пассажиров на пароме в неустановленных местах;

и/ приниматьвсе меры по предупреждению аварий и ликвидации их последствий; во времяпроломов обшивки парома, расхождения швов уметь наложить пластырь, подвестизонт, сделать заделки пролома корпуса парома;

к/ вестижурнал работы парома;

л/ знать ивыполнять правила управления паромом;

м/обеспечивать своевременный и безопасный пропуск проходящих по реке, мимопереправы, судов и плотов;

н/ знать ивыполнять: «Правила организации и движения катерных, паромных и лодочныхпереправ», «Правила пользования паромными и лодочными переправамипассажирами, сопровождающими гурты скота, автомашины и повозки»;»Правила перевозки грузов»; санитарные правила, действующиеинструкции по противопожарным и спасательным мероприятиям; настоящую инструкциюи все распоряжения по переправам, относящиеся к кругу его обязанностей.

4. Шкиперпарома в административном отношении подчиняется мастеру переправы. Прибуксировке парома самоходным судном шкипер подчиняется только распоряжениямкапитана (старшины) самоходного судна.

5. Шкиперузапрещается уход с парома при посадке-высадке пассажиров, погрузке-выгрузкескота, автомашин, повозок и грузов.

Приложение 3
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ И ГРУЗОВ. ПОСАДКА, ПРОЕЗД И ВЫСАДКАПАССАЖИРОВ

Общие положения

1. Действиенастоящих «Правил» распространяется на все переправы через реки,озера, заливы и искусственные водные пути на территории РСФСР, состоящие введении Министерства автомобиле ного транспорта и шоссейных дорог РСФСР.

Дополнение иизменение их производится только с разрешения Министерства.

2. Перевозкипассажиров, скота, автомашин и повозок производятся на катерах, паромах, лодкахи др. приспособленных для этой цели судах, имеющих судовые свидетельства и др.судовые документы в соответствии с настоящими «Правилами».

3. Напристанских: участках переправ при наличии соответствующих помещений на берегуили на дебаркадерах отводятся помещения для ожидающих пассажиров.

Порядокпосадки и высадки пассажиров

4. Начальник переправы и шкипер парома, лодки, или капитан(старшина) самоходного судна обязаны организовать посадку и высадку пассажиров,не допуская их сутолоки и скопления.

5. Посадка пассажиров начинается после въезда на него автомашин,повозок и загона скота.

6. Высадка пассажиров с судна производится после остановки иучалки судна и подачи на причал трапов.

7. При посадке и высадке пассажиров около трапов с барьерамидолжны находиться работники переправы или судна.

Примечание:Настоящие «Правила» составлены на основе действующих «Временныхправил пользования катерными, паромными и лодочными переправами пассажирами,сопровождающими гурты скота, автомашины и повозки» Министерства речногофлота СССР, 1953г.

Порядок проездапассажиров и провоза ручной клади

8. Запрещаетсяперевозить:

а/вещи,которые могут повредить или загрязнить судно;

б/заряженныеружья;

в/ неприятнопахнущие предметы,

г/огнеопасные,взрывчатые и отравляющие ядовитые вещества.

9. Забота о целостии сохранности ручной клади лежит на самих пассажирах.

10. Приобнаружении легковоспламеняющихся, взрывчатых и отравляющих ядовитых веществвладелец их привлекается к уголовной ответственности.

11. Курение напереправном судне, как правило, не разрешается, а если разрешается, то только вспециально отведенном для этого месте.

12. Проходы кслужебным помещениям и местам общественного пользования на переправном суднедолжны быть свободны от ручной клади, подвод, груза.

13. Пассажирами лицам, сопровождающим скот, автомобили и повозки, запрещается вступать впререкания с работниками переправы. Все возникающие споры и недоразуменияразрешаются на берегу начальником переправы, а на судне шкипером (старшиной).

Запрещаетсявъезд на паром и выезд с парома автомобилей и повозок с людьми, кроме шофераили кучера повозки. Запрещается посадка людей на автомобили и повозки,находящиеся на пароме. При перевозке автомобилей или повозок на пароме подзадние колеса обязательно подкладываются специальные деревянные клинья, которыев достаточном количестве должны находиться на пароме. Бортовые ограждения напароме должны быть прочно укреплены.

Порядок перевозкиживотных и птиц

14. Перевозкаживотных и птиц на паромных переправах производится в сопровождении владельцевили специальных лиц.

15. Крупныеживотные, а также овцы, козы, свиньи должны быть привязаны к барьеру, к повозкеили автомобилю. При массовой перевозке животные должны помещаться в специальныезагоны, отгороженные от пассажиров, повозок и автомобилей.

16. Мелкиеживотные и птицы при перевозке должны находиться в клетках. Собаки перевозятсяобязательно в намордниках, на цепочках или ременных поводках.

17. Погрузку ивыгрузку животных и птиц на переправных судах, а также уход за ними приперевозке осуществляют сопровождающие их лица.

Порядок перевозкиавтомобилей и повозок

18. Перевозкаавтомобилей и повозок на паромных переправах производится в сопровожденииспециальных лиц (владельцев или обслуживающих их работников).

19. Погрузка ивыгрузка автомобилей и повозок на паромах лежит на обязанности сопровождающихлиц.

20. Послевъезда на паром двигатель автомобиля выключают. Включение мотора автомобиля напароме разрешается только в момент выезда с парома в пункте назначения.

При размещенииавтомобилей и повозок на пароме, а также при их погрузке — выгрузке должна бытьобеспечена равномерная загрузка парома, не допускающая крена или диферента.Погрузка — выгрузка автомашин, повозок, скота разрешается только при условииполной ошвартовки парома у причала и установки переходных мостиков, трапов.

Порядок погрузки ивыгрузки автомобилей повозок и животных

21. Приодновременной перевозке на пароме автомобилей, повозок и животных погрузкапроизводится в следующем порядке: сначала въезжают на паром автомобили, потомповозки и после загоняются (грузятся) животные.

22. Приодновременной перевозке на пароме автомашин, повозок и животных выгрузка спарома производится в следующем порядке: сначала выгоняются (выгружаются)животные, затем выезжают повозки и, наконец, автомобили.

Порядок ведениякниг жалоб и предложений

23. На всехсудах и причалах переправ имеются книги жалоб и предложений, пронумерованные,прошнурованные и опечатанные сургучной печатью.

24. Книгижалоб и предложений находятся у начальников переправ. Книга жалоб и предложенийпредъявляется пассажиру по первому его требованию. О месте нахождения книгижалоб и предложений должны быть вывешены объявления на видном месте.

25. Пассажиры,пишущие жалобы и предложения, обязаны указывать в книге обстоятельства дела,время записи, свое имя, отчество, фамилию, адрес, а также (по возможности) имя,отчество, фамилию и адрес свидетелей.

26. По каждойжалобе должностное лицо, на которое пишется жалоба: шкипер, старшина, начальникпереправы (если жалоба пишется о непорядках на судне или причале) обязано вкниге жалоб и предложений дать свое объяснение, указать свидетелей, которыемогут подтвердить правильность его объяснения, их адреса, а копию жалобы иобъяснения направить владельцу переправы (Управлению автодороги, ДЭУ) непозднее трех суток.

27. Начальникипереправ обязаны лично ежедневно рассматривать жалобы и предложения инемедленно принимать все необходимые меры для устранения указанных в жалобахнепорядков и для осуществления внесенных предложений.

28. Ответылицам, написавшим жалобу или предложения, даются начальниками переправ непозднее чем через пять суток после подачи жалобы или предложения, а владельцамипереправы — не позднее чем через 10 суток с момента поступления копии жалобыили предложения.

29. Контрольза своевременный расследованием жалоб и рассмотрений предложений на судоходныхпутях производят соответствующие высшие органы владельцев переправ(Министерства и республиканские ведомства).

Приложение 4
НОРМЫ СНАБЖЕНИЯ СУДОВ ПЕРЕПРАВ СПАСАТЕЛЬНЫМИ ПРИБОРАМИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ

(В соответствии с»Правилами снабжения

и оборудования судоввнутреннего                            

плавания СССР  спасательными средствами»

 Министерство речного флота СССР, 1953 г.)

 

§ I. К спасательным приборамотносятся: спасательные шлюпки, плоты, скамейки и столы, а к спасательнымпринадлежностям — спасательные круги и нагрудники.

§ 2. Всеспасательные средства (приборы и принадлежности), находящиеся на судах, должныбыть годными к действию.

§ 3. Паромы идебаркадеры разряда «Р» должны иметь шлюпку или лодку классов 3 или4, а разряда «Л» — лодку класса 4; на реках 5-6-7 классов снабжениепаромов лодкой не обязательно.

К классу 3относятся рабочие шлюпки или лодки с наименьшими главными размерами: длина3,7 м, ширина 1,25 и высота борта 0,45.

К классу 4относятся деревянные лодки местного изготовления, постройки озерного и речноготипа.

§ 4.Пассажирские и грузопассажирские суда должны иметь спасательные приборы неменее, чем на половину общего количества людей, находящихся на борту судна,причем на судах разряда «Р» длиною от 21 до 50 м и на судахразряда «Л» длиною более 25 м должны иметься, как минимум, однашлюпка длиною 4,5-5,0 м, а на судах разряда «Р» длиною свыше50 м — не менее двух шлюпок или лодок тех же размеров и любого класса.

Прочиесамоходные суда разрядов «Р» и «Л» при длине 21 м и более должны иметьодну шлюпку или лодку любого класса. Суда разрядов «Р» и»Л» длиной менее 21 м( в тон числе пассажирские и грузопассажирские), а также все суда, плавающие нареках 5-6 и 7 классов, могут не иметь шлюпок или лодок.

§ 5.Спасательные шлюпки и лодки судов разрядов «Р» и «Л», атакже гребные переправные лодки должны иметь:

 

Разряды «Р» и»Л»

Реки 5-6-7 классов

 

 

 

Комплект весел по числу уключин

1

1

Запасные весла

2

—

Комплект уключин

1

1

Запасные уключины

2

—

Шлюпочный багор

1

1

Руль с принадлежностями и сорлинем или рулевое весло

1

Не обязательно

Черпак деревянный или железный

1

1

Бросальный конец (выкидная легкость)

1

—

Фалинь (чалка) из нетонущего манильского или смоляного каната

1

1

Фонарь с горючим

1

1

Спасательный круг

1

1

Спасательные леера у бортов шлюпок (для судов разряда»Р»)

1

—

§ 6. Паромыпереправ разряда «Р» при грузоподъемности 60 тонн и выше должны иметьне менее 4 спасательных кругов, при грузоподъемности менее 60 тонн и на паромахразряда «Л» — не менее 2-х спасательных кругов. Паромы на реках 5-6 и7 классов имеют I спасательный круг.

§ 7.Дебаркадеры переправ длиною более 30 м должны иметь не менее 4спасательных кругов на каждой палубе, а при меньшей длине — не менее, 2спасательных кругов на каждой палубе.

§ 8. Каждоепассажирское самоходное и несамоходное судно разряда «Р» и»Л» должно иметь следующее количество спасательных кругов:

Размеры (длина) судна, м

Количество кругов насуднах рек:

Разрядов «Р» и»Л»

5-6 и 7 классов

При длине судна до 9,5 м

 

 

При длине судна:

2

1

от 9,5 до 10,5 м

4

2

от 10,5 до 12,0 м

6

3

от 12,0 до 15,0 м

8

4

от 15,0 до 21,0 м

10

5

 

 

 

На судахдлиною свыше 21,0 и на каждые 22 м длины каждой палубы необходимо иметь по2 спасательных круга.

Прочиесамоходные суда разряда «Р» длиною более 61 м должны иметь неменее 4 спасательных кругов, а при длине менее 61 м и все прочиесамоходные суда разряда «Л» — не менее 2 кругов. На реках 5,6 и 7классов — I круг.

§ 9. Всепассажирские суда переправ разряда «Р» должны иметь количествонагрудников не менее, чем на 1/6 общего числа людей, находящихся на борту судна(в пределах Ленинграда — на 1/4 находящихся на судне людей), а на прочихсамоходных судах число нагрудников должно быть по числу лиц команды.

На самоходныхсудах длиною не более 21 м на переправах разряда «Л» количествоспасательных нагрудников устанавливается в пределах от одной пятой общего числалюдей в зависимости от района плавания, а на самоходных судах длиною менее21 м и паромах разрядов «Р» и «Л» нагрудники необязательны.

§ 10. К разряду»Р» относятся суда, плавающие по озерам: Чукотскому, Белому, Ильмень,Зайсан, Кубенскому, Московскому морю и по рекам: Волге (ниже Казани), Оби (доЯмсальского бора), Енисею (от Красноярска до Туруханска), Иртышу, на всемпротяжении Колымы, Яне, Индигирке, Ангаре, Днепру (ниже города Днепропетровска,включая озеро Ленина), Северной Двине, Неве, Алдану, Селенге, Печоре (отУсть-Цильмы до Нарьян-Мара), по Амуру (от Благовещенска до Хабаровска) и поканалу им. Москвы.

К разряду»Л» относятся суда, плавающие в верхних плесах больших рек: Лены -выше Якутска, Енисея — выше Красноярска, Волги — выше Казани, Днепра — вышеДнепропетровска, по Печоре — выше Устъ-Цильмы, по Амуру — выше Благовещенска, атакже по Шилке, Зее, Каме с притоками, Аму-Дарье, Волхову, Свири, ЗападнойДвине, Дону, Оке, Москва-реке и по всем другим мелководным рекам, непоименованным в разряде «Р».

Приложение 5

Таблица I

НАГРУЗКИИ ИХ Монтаж

Тип автомобиля

Краткая характеристикаавтомобиля

Собственный вес, т|

Полный вес, т

Длина, м

Ширина, м

1

2

3

4

5

Легковые

 

 

 

 

Москвич

1,0

—

4,1

1,54

М-20

1,5

—

4,7

1,7

ГАЗ-12

1,94

—

5,53

1,9

ЗИЛ-110

2,6

—

6,0

1,96

ГАЗ-21

1,5

—

4,8

1,8

ЗИЛ-111

2,6

—

6,0

2,03

ГАЗ-69

1,52

2,2

3,85

1,8

Грузовые

 

 

 

 

ГАЗ-51

2,7

5,4

5,7

2,2

ГАЗ-52(53)

3,1

5,3

5,7

2,2

ЗИЛ-130

4,3

8,3

6,7

2,5

ЗИЛ-150

3,9

8,2

6,7

2,5

ЗИЛ-164

4,1

8,4

6,7

2,5

Урал-355

3,2

6,3

6,1

2,3

UA 3-200

6,4

13,7

7,6

2,7

КрАЗ-219

11,3

23,5

9,7

2,7

Автобусы

 

 

 

 

ПАЗ-651

3,8

5,6

6,2

2,4

ПАЗ-652

4,2

7,5

7,2

2,4

ЗИЛ-155

6,3

10,2

8,3

2,5

ЗШ1-158

6,5

11,0

9,1

2,5

ЛАЗ-695

6,5

11,0

9,2

2,5

Самосвалы

 

 

 

 

ГАЗ-93

3,02

5,42

5,2

2,1

ЗИЛ-ММЗ-585

4,2

7,9

5,9

2,3

МАЗ-205

6,6

12,8

6,1

2,64

КрАЗ-222

12,0

22,2

8,2

2,65

МАЗ-525

24,4

50,0

8,3

3,2

Экскаваторы

 

 

 

 

Э-258

11,7

—

3,8

2,7

Э-255

12,5

—

3,65

2,7

Э-257

9,8

—

3,8

2,34

Э-502

25,0

—

4,4

2,9

Э-505

21,0

—

4,6

2,9

Э-764

31,0

—

5,3

3,0

Трактора

 

 

 

 

ДТ-54

5,2

—

3,7

1,9

С-80

11,4

—

4,23

8,5

C-100

12,0

—

—

—

Катки

 

 

 

 

Д-211

10,0

—

4,8

1,8

Д-178 А

9,0

12,0

4,8

1,93

Д-178 Б

12,0

15,0

6,7

1,93

 

 

 

 

 

Автогрейдер

13,2

—

8

2,0

Таблица 2

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ РАСЧЕТНЫХ МАШИНПО СХЕМАМ Н‑30, Н‑18, Н‑13, Н‑10 и Н‑8

Основные

показатели

Схемы нагрузок

Н-30

H-18

H-13

H-10

Н-8

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Вес нагруженного автомобиля, т

30

18

16,9

13

13

10

10,4

8

Давление на заднюю ось

2×12

12

12,35

9,1

9,5

7,0

7,6

5,6

То же, на переднюю ось, т

6

6

4,55

3,9

3,5

3,0

2,8

2,4

Ширина заднего ската, м

0,7

0,7

0,6

0,4

0,4

0,3

0,3

0,3

Ширина переднего колеса, м

0,30

0,30

0,25

0,20

0,20

0,15

0,15

0,15

Длина соприкасания ската с покрытием проезжей части (понаправлению движения), м

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

 

 

0,20

Ширина кузова, м

2,9

2,9

2,7

2,7

2,7

2,7

2,7

2,7

База автомобиля, м

6,8

6

4

4

4

4

4

4

Расстояние между серединами скатов в поперечном направлении, м

 

 

1,9

 

 

1,9

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

 

1,7

 

Таблица 3

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ РАСЧЕТНЫХМАШИН ПО СХЕМАМ НК‑80, НГ‑60 и НГ‑30

Основные

показатели

Схема нагрузок

НК‑80

НГ‑60

НГ-30

Вес машины, т

80

60

30

Давление на Iпог.м гусеницы, т

—

6

3,75

Давление на ось, т

20

—

—

Длина опирания гусеницы, м

—

5

4

Длина соприкасания ската с покрытием проезжей части (понаправлению движения), м

0,2

—

—

Ширина гусеницы или ската, м

0,8

0,7

0,5

Расстояние между серединами гусениц или скатов в поперечномнаправлении, м

2,7

2,6

2,5

Расстояние между осями скатов в продольном направлении м

1,2

—

—

Приложение 6
ОБЪЕМНЫЕ ВЕСА ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Материалы

Объемный вес, т/м3

Гравий

1,7 — 2,0

Гранит

2,4 — 3,0

Кирпич

1,4-2,0

Земля, глина

1,3 — 2,0

Песок

1,4 — 1,6

Уголь каменный

1,2-1,5

Цементный раствор

1,8

Цемент (навалом)

1,3

Металлоконструкции

7-8

Бетон

1,8 — 2,4

Железобетонные изделия

2,5 — 2,6

Асфальтобетон

2,1 — 2,3

Лес круглый

0,6-0,8

Битум

1,07

Бензин, керосин

0,7 -.0,8

Вода

1,0

 

Приложение 7
HOPMЫ РАСХОДА АНТИСЕПТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

Способы антисептированияили консервирования

Составы антисептическихрастворов

Компоненты

%

Количество на 1м2поверхности, кг

Общий расход раствора на I м2 в час, кг

1

2

3

4

5

I.Суперобмазка экстрактовая

Фторнатрий

45

315

 

Экстракт сульфитного щелока

21

147

700

Торфяная мука

4

28

 

Вода

30

210

 

2. -«-

Уралит

45

315

 

Экстракт сульфитного щелока

21

147

700

Торфяная мука

4

28

 

Вода

30

210

 

3. -«-

Кремнефтористый натрий

22

154

 

Сода кальцинированная

27

189

700

Экстракт сульфитного щелока

16

112

 

Вода

30

210

 

Жидкое стекло

5

35

 

4. Суперобмазка битумная

Фторнатрий

50

350

 

Битум

18

126

700

Торфяная мука

4

28

 

Зеленое масло

28

196

 

5. Бандаж с экстрактовой суперобмазкой

Фторнатрий

45

450

 

Динитрофенол

3

50

 

Экстракт сульфитного щелока

25

250

1000

Вода

25

250

 

6. -«-

Уралит

50

500

 

Экстракт сульфитного щелока

25

250

1000

Вода

25

250

 

7. Погружение дерева на короткое время в открытые ванны сгорячим раствором креозотового масла

Креозотовое масло на 1м3 древесины

100

20л

20л

8. Горячехолодные ванны с креозотовым маслом

Креозотовое, масло на 1м древесины

100

150л

150л

9. То же в водном растворе фторнатрия и динитрофинола

Фторнатрий

3,6

9

 

Динитрофенол

0,4

1

250

Вода на 1м3 древесины

96

240

 

Приложение 8
СВЯЗУЮЩИЕ МАТЕРИАЛЫ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

Материалы

Основное назначение

Натуральная олифа льняная

Для перетирки сухих и разведения густотертых красок

Олифа-оксоль

Для разведения густотертых красок и приготовления алюминиевойкраски

Олифа оксоль-смесъ

-«-

Глифталевая олифа

-«-

Пентафталевая олифа

Для разведения пентафталевой знали и для приготовленияалюминиевых красок

Лак пентафталевый

Для разведения глифталевых и пентафталевых эмалей

Битумно-масляный лак № 177

Для приготовления алюминиевой краски

РАСХОДОЛИФЫ НА РАЗЛИЧНЫЕ СЛОИ КРАСОК

Краски

Содержание олифы вгустотертых красках, % по весу

количество олифы,добавляемой к густотертой краске, % по весу

для грунта

для первого слоя

для второго слоя

Белила цинковые

19 — 22

—

1

22

Сурик железный

19 — 24

20 — 25

25

35

Сурик свинцовый

10 — 12

15

—

—

Оранжевый крон (свинцовый)

16 — 18

20

—

—

Белила свинцовые

16

—

18

22

Алюминиевая краска АЛ-177

—

—

85

80 — 85

Приложение 9
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С АНТИСЕПТИКАМИ

1. К работе сантисептиками допускаются лица, прошедшие предварительный медосмотр иполучившие заключение врачей о возможности исполнять эту работу. Места работыоборудованы медпунктом, а рабочие должны периодически проходить медицинскиеосмотры.

2. К работе сантисептиками допускаются лица, сдавшие техминимум и испытания послепрослушивания курсов по технике безопасности при работе с антисептиками.Настоящие правила техники безопасности обязательно вывешиваются на местахработы.

3.Антисептики, применяющиеся при борьбе с гниением древесины, являются токсичными(ядовитыми) веществами, опасными для человеческого организма, животных ирастений. Поэтому при их хранении, транспортировке, изготовлении обязательнопринятие указанных ниже мер предосторожности.

4. Рабочим итехническому персоналу, которым приходится иметь дело с антисептиками,необходимо знать следующие их свойства: фтористый натрий не обладает летучестьюи отравляющее его действие может происходить только при попадании его в видепыли через рот или через нос при вдыхании, а также при принятии пищи и водыруками, загрязненными фтористым натрием, и из загрязненной им посуды.

Динитрофенолдействует аналогично фтористому натрию, но обладает более сильной пылимостью,летучестью при нагревании и опасней при вдыхании его паров. Поэтому при работес динитрофенолом (переноска, взвешивание, приготовление суперобмазки)необходимо одевать респиратор. Непосредственное воздействие динитрофенола накожу вызывает ее раздражение.

Зеленое маслосравнительно менее ядовито для человека. Длительное вдыхание его паров вызываетиногда головные боли.

Креозотовоемасло имеет неприятный запах и разъедает кожу.

5. Кромеядовитости перечисленных антисептиков необходимо учитывать огнеопасностьдинитрофенола, зеленого и креозотового масел. Нагревание их должнопроизводиться с осторожностью. На местах работ должны находиться заряженныеогнетушители, ящик с песком и лопаты.

6. Для всехработающих с антисептиками обязательно мытье открытых частей тела перед едой иобмывание всего тела теплой водой после работы для полного удаления с кожиостатков раздражающих веществ.

7. Обязательнасмена спецодежды на домашнюю после окончания работы. Спецодежда и домашняяодежда должны храниться раздельно. Спецодежда должна меняться не реже одногораза в неделю.

8. Спецодежда,инструмент и индивидуальные предохранительные приспособления после работыдолжны очищаться и немедленно сдаваться в отдельную кладовую; уносить их ссобою категорически воспрещается.

9. Перевозкаантисептиков и ядовитых или огнеопасных химикалий, употребляющихся приизготовлении антисептических составов, может производиться лишь в плотнойисправной таре, с обозначением на ней ядовитости или огнеопасности содержимого.Тара из-под антисептиков должна уничтожаться.

10. Кромеизложенного при работе с антисептиками надлежит соблюдать следующие правила потехнике безопасности:

а/растворынеобходимо приготовлять на отдельной огороженной площадке, недоступной дляпосторонних лиц, а также скота;

б/рабочуюплощадку для антисептирования нужно устраивать отдельно от питьевых источников;

в/ввидуядовитости химикалий просеивание, а также засыпка их в котлы в незащищенном ответра месте не должны производиться без респираторов;

г/ключи отскладов с химикалиями должны храниться у определенного ответственного лица;

д./все бочки иящики, где хранятся химикалии, должны имен таблички с надписью «яд» ирисунком (череп и две кости);

е/в местахработы с химикалиями и в местах их хранения не принимать пищу, для этого должноотводиться специальное место;

ж/запрещаетсяпроизводить уборку склада и пересыпание сильно пылящих химикалий, напримердинитрофенола, без респиратора;

з/тара дляхимикалий должна быть в исправном состоянии;

и/припроизводстве работ с химикалиями и при их хранении необходимо следить, чтобыхимикалии не рассыпались, а в случае рассыпки немедленно присыпать их землей;

к/работыпо антисептированию и консервированию производить только в спецодежде;

л/воспрещаетсяпродувать ртом опрыскиватель во избежание отравления;

м/приподогреве маслянистых антисептиков необходимо принимать меры пожарнойпредосторожности и следить, чтобы температура их не превышала 80°С;

н/запрещаетсяработа с опрыскивателем без предохранительных очков и фартука с нагрудником;также запрещается работа в ваннах без резиновых перчаток и спецодежды (брезентовыйкомбинезон);

о/котлы икорыта на ночь должны убираться в склад или же закрываться специальнымикрышками с замком;

п/в аптечкевсегда иметь противоядия от отравления;

р/припроявлении признаков отравления пострадавшему необходимо оказывать немедленнуюпомощь.

Техника безопасности при окрасочныхработах

1. Краски,эмали, лаки, грунты, шпаклевка, растворители и разбавители должны иметь прикаждой партии сертификаты или паспорта с обязательным указанием их химическогосостава.

2. В местаххранения лакокрасочных материалов на каждой бочке, бидоне и пр. должна бытьбирка или наклейка с точным наименованием или обозначением этих материалов.

3. Неразрешается применение красок и растворителей неизвестного состава.

4. Запрещаетсяприменять для пульверизационной окраски эмали, краски, содержащие свинцовыесоединения.

5. Очисткаповерхностей от красок, содержащих свинец, должна производиться с увлажнениемочищаемых поверхностей или другими способами, при которых содержание свинца взоне дыхания работающего не будет превышать допустимой нормы.

6. Для окраскивнутренних поверхностей резервуаров, а также при окраске отсеков понтоновизнутри должны применяться пистолеты-распылители, не дающие туманообразования.

7. Окрасочнаяаппаратура, работающая под давлением, должна быть снабжена редуктором (дляредуцирования поступающего в аппарат сжатого воздуха) и проверенным изапломбированным манометром. На циферблате манометра должна быть нанесенакрасная черта, отмечающая предельное рабочее давление.

8. Воздушныешланги в местах соединений должны прочно закрепляться хомутами во избежаниесрыва давлением сжатого воздуха.

9. Воизбежание распыления алюминиевого порошка работать необходимо в местах,закрытых от ветра.

10. Приприготовлении алюминиевых красок запрещается пользоваться открытым огнем, наместе работы необходимо иметь ящик с песком на случай загорания алюминиевогопорошка.

Литература

I. ГибшманЕ.Е., Калмыков Н.Я., Поливанов Н.И., Кириллов B.C. — Мосты и сооружения надорогах, Автотрансиздат, 1961 г.

2. Озе С.Э.,Серегин Н.Н. — Пособие мостовому мастеру, Автотрансиздат, 1962 г.

3. ВременныеПрофессиональный правила содержания деревянных паромных переправ, Гушосдор, 1954- г.

4. Временныеправила организации и движения катерных, паромных и лодочных переправминистерств, и ведомств РСФСР, Министерство речного флота, 1950 г.

Кроме быстрого и качественного ремонта труб отопления, оказываем профессиональный монтаж систем отопления под ключ. На нашей странице по тематике отопления > resant.ru/otoplenie-doma.html < можно посмотреть и ознакомиться с примерами наших работ. Но более точно, по стоимости работ и оборудования лучше уточнить у инженера.

Для связи используйте контактный телефон ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ 8(495) 744-67-74, на который можно звонить круглосуточно.

Обратите внимание

Наша компания ООО ДИЗАЙН ПРЕСТИЖ входит в состав некоммерческой организации АНО МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ КОЛЛЕГИЯ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ. Мы так же оказываем услуги по независимой строительной технической эесаертизе.